وبلاگ یک مهندس...

دانلود کتاب الکترونیک قدرت رشید

POWER ELECTRONICS HANDBOOK MUHAMMAD H. RASHID Free Download

کتاب الکترونیک قدرت رشید به همراه کتاب الکترونیک قدرت اریکسون معتبرترین رفرنس های دانشگاهی درس الکترونیک قدرت بالاخص در دوره کارشناسی ارشد مهندسی برق قدرت می باشند.

در این پست هندبوک 900 صفحه ای الکترونیک قدرت رشید مشتمل بر 35 فصل به شرح زیر را برای دانلود تقدیم حضورتان می نماییم :

فصل 1 : مقدمه ای بر الکترونیک قدرت

فصل 2 : دیودهای قدرت

فصل 3 : تریستورها

فصل 4 : تریستورهای گیت قطع و وصل

فصل 5 : ترانزیستورهای دوقطبی قدرت

فصل 6 : ترانزیستورهای MOSFET (ترانزیستورهای نیمه هادی اکسید فلزی اثر فیلد) قدرت

فصل 7 : ترانزیستورهای دوقطبی ایزوله گیت

فصل 8 : ترانزیستورهای کنترلی MOS

فصل 9 : تجهیزات القای استاتیک

فصل 10 : دیود رکتیفایر

فصل 11 : رکتیفایرهای کنترلی تک فاز

فصل 12 : رکتیفایرهای کنترلی سه فاز

فصل 13 : مبدل های جریان مستقیم DC-DC

فصل 14 : اینورترها

فصل 15 : مبدل های رزونانسی و سوئیچینگ نرم

فصل 16 : مبدل های جریان متناوب AC-AC

فصل 17 : تکنیک تبدیل DC-DC و مبدل های سری نه LUO

فصل 18 : مدارهای درایو قطع و وصل

فصل 19 : روش های کنترل برای مبدل های توان

فصل 20 : منابع تغذیه توان

فصل 21 : بالاست الکترونیک قدرت

فصل 22 : الکترونیک قدرت در فرایند شارژ خازنی

فصل 23 : الکترونیک قدرت برای منابع انرژی های نو

فصل 24 : انتقال HVDC انتقال جریان مستقیم ولتاژ بالا

فصل 25 : مبدل های چند مرحله ای و جبران خودکار VAR

فصل 26 : انواع درایوها و خصوصیات

فصل 27 : درایو موتور

فصل 28 : بردارهای بدون سنسور و درایوهای با کنترل گشتاور مستقیم

فصل 29 : درایوهای برپایه هوش مصنوعی

فصل 30 : منطق فازی در الکترونیک قدرت

فصل 31 : کاربردهای الکترونیک قدرت در صنایع خودرو

فصل 32 : کیفیت توان

فصل 33 : فیلترهای فعال

فصل 34 : شبیه سازی کامپیوتری درایو موتور و الکترونیک قدرت

فصل 35 : سیستم های قدرت هوشمند بسته بندی شده

برای دانلود کتاب الکترونیک قدرت رشید POWER ELECTRONICS HANDBOOK RASHID به لینک زیر مراجعه فرمایید :

دانلود کنید.

پسورد : spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: دانلود کتاب الکترونیک قدرت رشید, فیلتر اینورتر مبدل جریان مستقیم سه فاز سنسور درایو, POWER ELECTRONICS HANDBOOK H, RASHID Free Downl, دانلود
+ نوشته شده در  دوشنبه نهم دی ۱۳۹۲ساعت 19:54  توسط spow  | 

دانلود مجموعه مقالات مهندسی مکانیک

دانلود مجموعه مقالات سومین همایش ملی مهندسی مکانیک دانشگاه ازاد خمینی شهر قسمت اول 48 مقاله

لیست مقالات مهندسی مکانیک ارائه شده دراین پست به شرح زیر می باشد :

تولید شبکه بی سازمان متحرک برای حرکت های با جابجایی زیاد

بررسی تجربی اثر پارامترهای جوشکاری صفحه داغ بر مقاومت به ضربه درزجوش قطعات ترموپلاستیکی

کمانش و پایداری ستون ویسکوالاستیک به روش المان محدود

بررسی تاثیر گردباد پشت توربین باد بر توان تولیدی توربین در مزارع بادی

بررسی تحلیلی و عددی ارتعاشات تیر ایزوتروپیک با سطح مقطع متغیر

مطالعه اثر نسبت کشش بر منحنی حد گسیختگی در فرایند هیدروفرمینگ با سنبه سرکروی

طراحی و ساخت دستگاه تست شمع موتور

طراحی و ساخت سایبان کولرهای ابی با استفاده از بنرهای استوک

کنترل پایداری خودروی هیبرید با استفاده از موتورهای الکتریکی

Reduce Energy Consumption Using Pinch Technology

تحلیل کمانش ورق FGM براساس تئوری سطح خنثی فیزیکی

شبیه سازی پیل سوختی و مقایسه تاثیرات شار اکسیژن ورودی برتوان و ولتاژ PEM و SOFC

بررسی تغییرات ضخامت دیواره مخروط الومینیومی با افزایش زاویه شکل دهی،در فرایند شکل دهی نموی یک نقطه به صورت دو مسیره

جانمایی مناسب وسایل احتراقی ، راهکاری در جهت بهبود کیفیت هوای داخل

شبیه سازی سه بعدی فرایند شکل دهی افزایشی دونقطه ای ورق الومینیومی به روش اجزای محدود

یک معادله جدید برای راندمان اکسرژی کلکتورهای حرارتی فتوولتائیک خورشیدی براساس نرخ اتلافات اکسرژی

Investigation of Micro Internal Combustion Engine from Thermodynamic Approach

بررسی اهرم بندی سیستم فرمان رک و پینیون در خودروی اپادانا و تعیین هندسه بهینه

کمانش ورق بیضی شکل در دستگاه مختصات بیضوی به روش ریلی - ریتز

مقایسه بین سیکل ساده توربین گازی و سیکل مجهز به خنک کن مه پاش از دیدگاه اگزرژی

تعیین تعداد مراحل قالب های پیش فرم در فرایند رول فورجینگ داغ چندمرحله ای به روش اجزا محدود

بررسی اثر پوشش شیشه ای بر بازده گرداورنده های حرارتی فتوولتائیک خورشیدی

مطالعه عددی انتقال حرارت اجباری در یک مجرا با دیواره موجدار سینوسی و بررسی هندسی مجرا جهت استفاده در مبدل های حرارتی صحه - فین فشرده

بررسی خواص مکانیکی و خستگی AL6061 با ساختار UFC حاصل از پروسه ECAP

تحلیل ترموالاستیک دیسک دوار FGM با ضخامت متغیر طبق تئوری تغییر شکل برشی مرتبه سوم به روش DQ

تحلیل ارتعاشی تیر اویلر - برنولی ترک دار با ترک لبه باز

تولید شبکه بی سازمان دومنطقه ای برای استفاده در شبکه های متحرک

بررسی تاثیر برهم کنش پارامترهای فشار،زمان و طول زمانی پاشش سوخت بر عملکرد و الایندگی موتور دیزلی

شبیه سازی کشش عمیق فلزات به کمک اصطکاک توسط ورقگیر هشت قسمتی

شناسایی غیرمخرب مکان و اندازه یک حفره در یک جسم دوبعدی با استفده از اندازه گیری های دمایی و شبکه عصبی مصنوعی

OPTIMIZATION THE DESIGN OF A HIGH PRESSURE PUMP COMPONENTS USING FINITE ELEMENT ANALYSIS

رویکرد میکرو مکانیک برای بررسی اسیب های خستگی مواد مرکب

بررسی عددی و تجربی تاثیر فشار نوسانی بر نیروی شکل دهی در فرایند هیدروفرمینگ لوله در قالب جعبه ای شکل

محاسبه نیروی نورد گرم میل گرد در پاس های گرد-بیضی-گرد با استفاده از شبیه سازی اجزای محدود

بررسی تجربی اثر پارامترهای جوشکاری صفحه داغ بر انرژی شکست و استحکام کششی درزجوش قطعات ترموپلاستیکی

افزایش حد شکل دهی الیاژ الومینیوم در فرایند کشش عمیق گرم

یافتن موقعیت بهینه جهت نصب بخاری دیواری در یک اتاق به روش عددی

تحلیل نظری اثر پارامترهای مختلف اقلیمی بر عملکرد اب شیرین کن خورشیدی تقطیری

تحلیل خزشی دیسک دوار غیرهمگن با ضخامت متغیر

پیش بینی نیرو در فرایند اکستروژن معکوس قطعات توخالی به کمک شبکه های عصبی مصنوعی

نرم افزار محاسبه ضربه قوچ Surge در خطوط انتقال سیال

وابستگی پاسخ سیستم در محدوده Lock-in به حاصل ضرب جرم در میرایی در ارتعاشات ناشی از جریان گردابی پشت یک استوانه صلب

بررسی عددی انتقال حرارت در جریان ارام بر روی موانع مربعی متصل به دیواره کانال

بررسی عددی انتقال حرارت جابجایی در حفره ذوزنقه ای تحت زوایای مختلف

بررسی عددی اثر شیب دیواره فوقانی حفره ذوزنقه ای بر انتقال حرارت جابجایی

Three-dimensional simulation and Parametric Study of Multistage hot Roll-Forging Process by the Finite Element Method

تاثیر جهت گیری بر موقعیت بهینه عایق در دیوار یک ساختمان با تهویه طبیعی در اقلیم گرم و خشک

بهینه سازی مصرف انرژی در تایر

برای دانلود قسمت اول مجموعه مقالات سومین همایش ملی مهندسی مکانیک در دانشگاه ازاد خمینی شهر 1389 به لینک زیر مراجعه فرمایید :

دانلود کنید.

پسورد : spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: دانلود مجموعه مقالات مهندسی مکانیک, اگزرژی بهینه سازی ترک مقاله مکانیک انتقال حرارت, توربین مقاله ویسکو الاستیک ترموالاستیک انرژی, پیل سوختی فتوولتائیک, دانلود مقالات سومین همایش ملی مهندسی مکانیک 1389
+ نوشته شده در  سه شنبه سوم دی ۱۳۹۲ساعت 11:33  توسط spow  | 

دانلود هندبوک توربین گاز اصول و شیوه ها نوشته تونی جیان پولو ویرایش سوم

Gas Turbine Handbook Principles and Practices 3rd Ed Tony Giampaolo Free Download

هندبوک توربین گاز اصول و شیوه ها نوشته تونی جیان پولو ویرایش سوم یک رفرنس عالی و کامل در زمینه توربین های گاز ، فرایندها و عملکرد توربین گاز و نیروگاههای گازی می باشد که در 450 صفحه و 18 فصل به شرح زیر دراین پست برای دانلود تقدیم حضور دوستان میگردد :

فصل اول : سیر تکامل توربین گاز

فصل دوم : کاربردهای توربین گاز

فصل سوم : تجهیزات اساسی توربین گاز و نیروگاه گازی

فصل چهارم : تئوری سیستم های توربین گازی

فصل پنجم : کنترل توربین گاز

فصل ششم : تجهیزات کمکی در توربین گاز و نیروگاه گازی(سیستم روغنکاری و روانکاری ، سیستم سوخت رسانی و تامین هوای تغذیه)

فصل هفتم : پارامترهای فرایندی (ارتعاشات ، اندازه گیری ف بالانسینگ و...)

فصل هشتم : خنک کاری هوای ورودی توربین گازی و تامین هوای اولیه

فصل نهم : عملکرد نیروگاه گازی در هوای خروجی از اگزاست

فصل دهم : الودگی صوتی توربین های گازی

فصل یازدهم : میکروتوربین ها

فصل دوازدهم : مسائل و مشکلات اساسی توربین های گازی

فصل سیزدهم : بازرسی و تست های توربین گاز

فصل چهاردهم : مطالعه نمونه 1 توربین گاز

فصل پانزدهم : مطالعه نمونه 2 توربین گاز

فصل شانزدهم : مطالعه نمونه 3 توربین گاز

فصل هفدهم : مطالعه نمونه 4 توربین گاز

فصل هجدهم : چشم انداز توربین گاز

برای دانلود هندبوک توربین گاز اصول و شیوه ها نوشته تونی جیان پولو ویرایش سوم به لینک زیر مراجعه فرمایید :

دانلود کنید.

پسورد : mechanicspa.mihanblog.com


برچسب‌ها: Gas Turbine Handbook Principles and Practices 3rd, نیروگاه گازی, توربین محفظه احتراق کنترل چمبر سوخت مشعل کمپرسور, نیروگاه, توربین گاز
+ نوشته شده در  پنجشنبه بیست و یکم آذر ۱۳۹۲ساعت 22:32  توسط spow  | 

دانلود هندبوک مهندسی توربین گاز ویرایش دوم

Gas Turbine Engineering Handbook 2E free download

این هندبوک توسط انجمن مهندسین امریکا و انستیتو مهندسی دیزل و توربین گازانگلیس تهیه شده و در 816 صفحه به پوشش مطالب و مباحث مرتبط با توربین گاز و نیروگاههای گازی و کاربردهای مختلف توربین های گازی می پردازد.

سرفصل های مطالب این هندبوک کامل را درادامه مشاهده می فرمایید :

فصل 1 : مقدمه ای بر توربین های گازی

فصل 2 : انالیز سیکل تئوری و عملی توربین گاز

فصل 3 : پارامترهای کارایی توربین گاز و کمپرسور

فصل 4 : کارایی و استانداردهای مکانیکی

فصل 5 : دینامیک روتور توربین گاز

فصل 6 : کمپرسور سانتریفیوژ

فصل 7 : کمپرسور جریان محوری

فصل 8 : توربین های جریان شعاعی

فصل 9 : توربین های جریان محوری

فصل 10 : محفظه احتراق

فصل 11 : متریال و مواد به کار رفته در توربین گاز

فصل 12 : سوخت و سیستم های سوخت رسانی نیروگاه گازی

فصل 13 : یاتاقان ها و سیل بندی ها

فصل 14 : چرخ دنده ها

فصل 15 : روانکاری و روغنکاری در توربین گاز

فصل 16 : انالیز طیف

فصل 17 : ارتعاشات و بالانسینگ در توربین گاز

فصل 18 : کوپلینگ ها و هم محوری در توربین گاز

فصل 19 : سیستم های کنترل و اندازه گیری نیروگاه گازی

فصل 20 : تست کارایی توربین گاز

فصل 21 : تکنیک ها و روش های تعمیراتی در توربین های گازی

برای دانلود هندبوک مهندسی توربین گاز ویرایش دوم به لینک زیر مراجعه فرمایید :

دانلود کنید.

پسورد : mechanicspa.mihanblog.com


برچسب‌ها: دانلود هندبوک مهندسی توربین گاز ویرایش دوم, نیروگاه, نیروگاه گازی, دانلود کتاب دانلود هندبوک دانلود استاندارد دانلود , توربین گاز
+ نوشته شده در  پنجشنبه بیست و یکم آذر ۱۳۹۲ساعت 22:14  توسط spow  | 


دانلود کتاب موتورهای احتراقی - توربین های گازی تهیه شده در واحد اموزش ارتش امریکا

ARMY AIRCRAFT GAS TURBINE ENGINES
US Army Aviation Logistics School

کتاب اموزشی موتورهای احتراقی توربین گاز که توسط واحد پشتیبانی ارتش امریکا تهیه شده و در هشت فصل به اموزش مسائل فنی و نکات مهم بهره برداری و تعمیرات توربین گاز می پردازد به یکی از مهمترین کاربردهای تاریخی توربین های گازی دست گذاشته است.

مهمترین دلیل استفاده از توربین های گازی و نیروگاههای گازی در شبکه های برق علیرغم راندمان نسبتا پایین در قیاس با واحدهای حرارتی سرعت استارت و پارالل شدن نیروگاههای گازی با شبکه برق ، معنا بخشیدن به قابلیت تولید پراکنده در هرمقیاس بار دلخواه از تولید کیلوواتی تا بالای 300 مگاوات (بزودی در پستی به معرفی بزرگترین توربینهای گازی دنیا که ظرفیت تولید بالای 300 مگاوات را دارند خواهم پرداخت) و قابلیت جابجایی واحدهای نیروگاهی گازی (تجربه این مسئله در زمان جنگ ایران و عراق در کشور خودمان نیز موجود است) و... می باشد.

پس توجه واحد پشتیبانی ارتش امریکا به این تیپ نیروگاهها بی دلیل نبوده ونیست!

به هرحال سرفصل های اموزشی این کتاب به شرح زیر می باشد:

فصل اول  : تئوری و اصول عملکرد توربین های گازی

فصل دوم : تجهیزات اساسی توربین گاز

فصل سوم : تجهیزات کمکی و متعلقات توربین گاز - نیروگاه گازی

فصل چهارم : تست ، بازرسی ، تعمیرات ، انبارگردانی و فرایند پشتیبانی درتوربین گاز - نیروگاه گازی

فصل پنجم : اشنایی با نیروگاه گازی تیپ T 53

فصل ششم : اشنایی با نیروگاه گازی تیپ T 55

فصل هفتم : واحد نیروگاه کمکی خورشیدی T 62

فصل هشتم : اشنایی با واحدهای نیروگاه گازی تیپ توربین گاز الیسون T 62 ، پرات و ویتنی T 73 و T 74 و توربین گاز جنرال الکتریک T 700

برای دانلود کتاب موتورهای احتراقی توربین گاز ارتش امریکا ARMY AIRCRAFT GAS TURBINE ENGINES به لینک زیر مراجعه فرمایید :

دانلود کنید.

پسورد : mechanicspa.mihanblog.com


برچسب‌ها: موتورهای احتراقی توربین گاز ارتش امریکا ARMY AIRCR, دانلود کتاب, توربین گاز, نیروگاه گازی, نیروگاه
+ نوشته شده در  پنجشنبه بیست و یکم آذر ۱۳۹۲ساعت 16:16  توسط spow  | 

دانلود کتاب عملکرد توربین گاز

Gas Turbine Performance - Philip P. Walsh, 2nd ed Free Download

کتاب عملکرد توربین گاز نوشته فیلیپ والش و پاول فلچر از مهندسین شرکت معظم رولزرویس که در زمینه موتورهای جت و توربین های نیروگاهی علی الخصوص توربین گاز سابقه طولانی و درخشانی دارد در 660 صفحه به بررسی عملکرد و ساختار توربین های گازی و نیروگاههای گازی پرداخته اند.

سرفصل مطالب کتاب عملکرد توربین گاز به صورت زیر می باشد :

فصل اول : کاربردهای توربین گاز به عنوان موتور احتراقی

فصل دوم : بررسی عملکرد بهره برداری توربین گاز

فصل سوم : مشخصات و نمودارها برای هوای خشک ، محصولات احتراقی و سایر سیالات مورد استفاده

فصل چهارم : پارامترهای اندازه گذاری ، ارجاعات بی بعد و بدون اندازه

فصل پنجم : تجهیزات اساسی توربین گاز

فصل ششم : عملکرد نقطه طراحی توربین گاز و مفهوم طراحی توربین گازی

فصل هفتم : عملکرد طراحی توربین گاز

فصل هشتم : عملکرد گذرای توربین گاز

فصل نهم : استارت توربین گاز

فصل دهم : موتور جت

فصل یازدهم : تست کارایی توربین گاز

فصل دوازدهم : تاثیرات اب مایع ، بخار و یخ بر عملکرد توربین گاز و نیروگاه گازی

فصل سیزدهم : مشخصات سوخت و روغن و محدوده فشار کاری سوخت و روغن در سیکل توربین گاز

فصل چهاردهم : عملکرد محصولات در حال ارائه سرویس

فصل پانزدهم : عملکرد وتحلیل اقتصادی توربین گاز و نیروگاه گازی

برای دانلود کتاب عملکرد توربین گاز Gas Turbine Performance به لینک زیر مراجعه فرمایید :

دانلود کنید.

پسورد : mechanicspa.mihanblog.com
برچسب‌ها: توربین گاز, نیروگاه, دانلود کتاب عملکرد توربین گاز تست کارایی نیروگاه س, Gas Turbine Performance Free Download, نیروگاه گازی
+ نوشته شده در  پنجشنبه بیست و یکم آذر ۱۳۹۲ساعت 8:56  توسط spow  | 

اثرات كنترل فركانس در سيستم


چكيده:

نوسانات مصرف برق چه تجاري، خانگي، كشاورزي و صنعتي در شبكه بصورت لحظه‌اي موج مي‌زند. وظيفه مراكز كنترل شبكه ايجاد تعادل بين توليد و مصرف بصورت لحظه‌اي و تنظيم فركانس و ولتاژ مي‌باشد. اين تنظيم مي بايستي با برنامه‌ريزي صحيح و پيش‌بيني نوسانات مصرف، بصورت اپتيمم و اقتصادي و مطمئن انجام پذيرد. چه عدم تنظيم تعادل توليد و مصرف موجب تغييرات فركانس گرديده كه از يك طرف خسارات فراوان براي مشتركين و از طرف ديگر صدمات زيادي براي خود مولدهاي نيرو و تجهيزات وابسته آن در بر دارد.
عدم مقابله صحيح و آني در برخورد با اغتشاشات و اتفاقات شبكه كه ممكن است علاوه بر نوسانات مصرف، در شبكه بوجود آيد مي‌تواند منجر به از دست رفتن كل شبكه و صدمات جبران ناپذيري گردد كه عوارض سياسي، اجتماعي، انساني، اقتصادي آن قابل گذشت نيست. هر چند در شبكه برق ايران متاسفانه بسيار شاهد چنين حوادثي بوده‌ايم ولي گناه عادت كردن به اين وضعيت و سهل نگاشتن آن كمتر از خود اين صدمات نيست.
در اين مقاله سعي شده است در سه بخش متمايز بترتيب:
ـ صدمات وارده به توربوژنراتورها در اثر كاركرد در فركانس غير نامي و لزوم انتخاب صحيح توربو ژنراتورها
ـ انتخاب نوع مولدهاي نيرو و سيستمهاي كنترل متناسب براي تنظيم فركانس در شبكه.
ـ اتخاذ تدابير لازم جهت كنترل فركانس در مراكز كنترل شبكه و در وضعيت‌هاي مختلف عادي، نزديك به خطر، اضطراري و بحراني مورد تجزيه و تحليل قرار گيرد و توصيه‌هاي لازم عنوان گردد.
 
شرح مقاله:
مشتركين شبكه برق نياز به تامين برقي مطمئن با فركانس و ولتاژ ثابت دارند و اين ولتاژ و فركانس معمولاً نمي‌بايستي تغييرات قابل ملاحظه‌اي داشته باشند.
نگهداري اين مقادير با تعادل بين توليد و مصرف (پيش‌بيني سيستم كنترل مناسب و قطع و وصل سريع) حاصل مي‌گردد.
عليرغم مراقبتها و كنترل مناسب، گاهي حوادث غيرعادي ممكنست باعث اشكال در بعضي واحدها و يا قسمتي از شبكه گرديده، تعادل بين توليد و مصرف را بهم زده و فركانس از مقدار نامي خود فاصله بگيرد، بسته به طبيعت حادثه ممكنست با بهم ريختن كل شبكه و يا بعضي تاسيسات و بيا كاركرد واحدها در وضعيت نامطلوب و غير مجاز مواجه گرديم.
براي مقابله با مشكلاتيكه عدم تنظيم فركانس مي‌تواند براي مصرف كنندگان و توربوژنراتورها بوجود آورد مي‌بايستي پيش‌بيني‌هاي معقول با توجه به امكانات عملي صورت پذيرد كه ميتوان اين تدابير را به سه بخش متمايز تقسيم كرد.
1ـ انتخاب نوع توربوژنراتور مناسب براي كاركرد در فركانسهاي غير نامي متناسب با وضعيت شبكه برق ايران
2- پيش‌بيني سيستمهاي كنترل مناسب براي هر واحد با توجه به طبيعت واحدها و نياز سيستم
3ـ پيش‌بيني نرم افزار و سخت‌افزار مناسب در مركز كنترل سيستم براي حالتهاي عادي گذرا، اضطراري و بحراني
در اين مقاله هر يك از اين سه بخش با توجه به وضعيت نيروگاهها و شبكه برق ايران مورد تجزيه و تحليل قرار گرفته و راه‌حلهاي مناسب ارائه مي‌گردد.
 
1ـ انتخاب توربوژنراتورهاي مناسب براي كاركرد در فركانس خارج از مقدار نامي:
اجزاء مختلف توربينهاي بخار مورد تاثير نيروهاي تناوبي قرار مي‌گيرد. لوله‌ها، پوسته،بافلها، دريچه‌ها و پره‌ها در اثر اين نيروها به لرزش در آمده و منجر به تنش‌هاي ديناميكي علاوه بر تنش‌هاي موجود استاتيكي در اين اجزاء مي‌گردد.
اجزاء گردان، خصوصاً تحت تاثير فركانسهاي مساوي يا ضرايبي از فركانس توربين قرار مي‌گيرند.
اگر اين فركانس مساوي يا تقريباً درحد فركانس طبيعي اجزاء حساس باشد لرزش با دامنه زياد بوجود مي‌آيد شكل (1) كه باعث تنش‌هاي تناوبي در وراء سطح تنش‌هاي استاتيكي مي‌گردد. اگر اين تنش‌هاي تناوبي پس از تعداد سيكلي از مقاومت اجزاء فراتر رود باعث ايجاد ترك در آنها مي‌شود.

برای دانلود متن کامل مقاله مهندسی برق قدرت با عنوان اثرات كنترل فركانس در سيستم به لینک زیر مراجعه فرمایید :

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: نیروگاه کارون نیروگاه نکا نیروگاه فارس نیروگاه شهی, نیروگاه لوشان نیروگاه ایرانشهر نیروگاه اصفهان نیرو, نیروگاه بعثت نیروگاه قم نیروگاه تبریز, فرکانس, نیروگاه طوس نیروگاه بیستون نیروگاه طرشت
+ نوشته شده در  سه شنبه نوزدهم آذر ۱۳۹۲ساعت 15:33  توسط spow  | 

دانلود کلیپ اموزشی مبانی توربین های گازی

توربین های گازی به عنوان موتورهای احتراقی با واکنش سریع و حجم پایین نسبت به سایر تجهیزات توان همرده نظیر نیروگاههای حرارتی بخاری یا دیزل ژنراتورها مطلوبیت خاص خود را در دنیای صنعت و شبکه های قدرت وانرژی دارا می باشند.

کاربرد گسترده توربین های گازی در نیروگاه گازی ، موتورهای جت ، کشتی های بزرگ ، نیروگاههای سیکل ترکیبی ، سیستم های بازیافت توان و حرارت و ... علیرغم محدودیت های متالوژیکی و راندمان این توربین ها، نشانگر قابلیت بالا و سازگاری انها می باشد.

در کلیپ ویدیویی که برای دانلود تقدیم حضورتان میشود به بررسی مبانی ترمودینامیکی توربین های گازی ، تاریخچه استفاده و بروزرسانی عملکرد و کاربردهای توربین های گازی و نیروگاههای گازی و شبیه سازی عملکرد توربین های گازی پرداخته شده است.

یکی از گسترده ترین استفاده های توربین گازی در موتورهای جت و صنایع هواپیمایی می باشد که در این کلیپ به تفضیل در این زمینه توضیح داده شده است.

برای دانلود کلیپ اموزشی مبانی توربین های گازی به لینک زیر مراجعه فرمایید.

در ارشیو موضوعی مولتی مدیا و نیروگاههای گازی قبلا کتاب ها و کلیپ و انیمیشن توربین گازی قرار داده شده است که میتوانید با مراجعه به این بخش ها مطالب مورد نیازتان را دانلود نمایید.

زبان کلیپ انگلیسی می باشد!

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: دانلود کلیپ اموزشی مبانی توربین های گازی, توربین گاز, نیروگاه گازی, نیروگاه, نیروگاه سیکل ترکیبی توربین گازی چمبر کمپرسور دانلو
+ نوشته شده در  سه شنبه پنجم آذر ۱۳۹۲ساعت 16:52  توسط spow  | 

دانلود جزوه مبانی ازمون های غیرمخرب NDT

قبلا در پست 1303 جزوه مبانی ازمون های غیرمخرب با کاربردهای نیروگاهی را برای دانلود تقدیم حضور دوستان کرده بودیم که به دلیل از کارافتادن اکانت امکان دانلود میسر نبود.

دراین پست جزوه اموزشی مبانی تست غیر مخرب با کاربردهای نیروگاهی بالاخص در نیروگاههای گازی تیپ V 94.2 زیمنس را مجددا برای استفاده دوستان اپلود واماده دانلود کرده ایم.

مبانی ازمون های غیرمخرب وکاربردهای نیروگاهی انواع تست غیرمخرب درنیروگاهها

دراین فایل 103 صفحه ای ضمن اشنایی با انواع عیوب ، منشا ایجاد عیوب درساختارها وفلزات وقطعات مختلف صنعتی ، ازمون های مختلف غیرمخرب معرفی شده وشرح کوتاه وکاملی برای هریک ازانواع روشهای تست غیر مخرب Non destructive tests بیان میشود.

سپس به تشریح روشهای ارزیابی غیرمخرب معمول پرداخته شده ودرنهایت به کاربردهای تست غیر مخرب درنیروگاهها وبالاخص نیروگاههای گازی تیپ V 94.2 پرداخته شده است

امید است این جزوه زمینه ای باشد برای پایش بهینه ومراقبت صحیح از تجهیزات درصنایع مختلف

از دوستان علاقه مند وصاحب نظر درخواست میشود مطالب ودیدگاههای خودرا دراین زمینه به ایمیل بنده ارسال فرمایند تا هم به اسم خودشان یا شرکت مطبوعشان منتشر شود وهم باعث ایجاد همفکری وحصول نتایج کاملتری باشد

موفق باشیم

برای دانلود جزوه مبانی ازمون های غیرمخرب NDT به لینک زیر مراجعه فرمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: دانلود جزوه اموزشی مبانی تست غیر مخرب NDT, تست غیر مخرب, تست غیر مخرب Nondestructive Test, دانلود جزوه مبانی ازمون های غیرمخرب NDT, نیروگاه
+ نوشته شده در  دوشنبه هشتم مهر ۱۳۹۲ساعت 12:20  توسط spow  | 

توربين گاز Gas Turbine

دانلود جزوه اموزشی توربین های گازی

انواع محرک هاي ژنراتور :

هدف اصلي توليد برق مي باشد که لازمه توليد برق ژنراتور مي باشد ‌براي به حرکت در آرودن ژنراتور نیاز به محرک داريم

الف) موتورهاي احتراق داخلي:
    - بنزيني  
    - گازوئيلي

ب) توربين ها:
که نامگذاري آنها بر اساس سيال عامل عبوري مي باشد و به صورت زير طبقه بندي مي شوند

      -توربينهاي خاص
        - توربينهاي آبي
- توربينهاي بادي
- توربينهاي بخار (که شامل نيروگاه هاي اتمي نيز مي شود )
- توربينهاي گاز

توربينهاي خاص

    جزرومدي :
در محلهائي که جزر و مد دريا زياد است با ساخت ديواره اي که آب پشت آن جمع مي شود به عنوان سد استفاده شده و از انرژي پتانسيل آب مي توان توربين هاي آبي را به حرکت در آرود .
    بيوگاز :
با استفاده از سوخت فضولات حيواني ، از فضولات حيوانات به عنوان سوخت اصلي استفاده مي شود که بيشتر در هندوستان و از سوزاندن فضولات حيوانات برق منازل خود را تامين مي کنند .
    ژئوترمال :
استفاده از گرماي دروني زمين و آتشفشانها
    امواجي :
استفاده از امواج دريا و نيروي آنها
    انرژي حرارتي اقيانوسي :

توربين گاز :
در توربينهاي گازي نيز همانند موتورهاي احتراق داخلي چهارمرحله شامل مکش ، تراکم ، انفجار و تخليه داريم ولي با اين تفاوت که انجام اين مراحل در توربين گاز پيوسته اما در موتورهاي احتراق داخلي ناپيوسته مي باشد .

مزاياي توربين گاز :

نصب سريع
هزينه اوليه پائين
قابل استفاده در مناطق خشک و حاره اي
قابليت راه اندازي سريع ظرف 20الي30 دقيقه
قابليت استارت در راه اندازي سريع واحد هاي جديدي 3 الي 5 دقیقه حالت اضطراري (Block Start)

معايب توربين گاز :

آلودگي محيط زيست
راندمان پائين
کوتاهي عمر قطعات به لحاظ کارکرد در درجه حرارت بالا
هزينه جاري بالا شامل :
تعميرات دوره اي
تعميرات غير مترقبه

پرسنل و لوازم يدکي

متن کامل جزوه اموزشی توربین گاز و نیروگاههای گازی را از لینک زیر دانلود نمایید :

دانلود کنید.

پسورد : www.mechanicspa.mihanblog.com


برچسب‌ها: دانلود جزوه اموزشی توربین های گازی, نیروگاه, نیروگاه گازی, توربين گاز Gas Turbine توربین چمبر اسکید پمپ, توربین گاز
+ نوشته شده در  یکشنبه هفتم مهر ۱۳۹۲ساعت 20:49  توسط spow  | 

توربین گازی V94.3 زیمنس

توربین های گازی مدل V94.3 زیمنس که با گارانتی شرکت های بزرگ نیروگاهی نظیر انسالدو ایتالیا نیز نصب وراه اندازی میشوند یکی از سیستم های توسعه داده شده از نظر ساختار وتجهیزات عملکردی و متالوژیکی شرکت زیمنس میباشد.

نمونه ای این تیپ نیروگاه گازی در واحد رودشور در حال نصب وراه اندازی میباشد.

در این پست فایل اموزشی تجهیزات توربین های تیپ V94.3 زیمنس شامل کمپرسور ، توربین ، پره های توربین ، سیستم احتراق و تجهیزات محفظه احتراق یا چمبر حلقوی ان ، شافت ، سیستم خنک کاری پره ها و تاریخچه ای از ساخت وتوسعه توربین های گازی اورده شده است.

برای دانلود فایل اموزشی توربین V94.3 زیمنس ونیروگاههای گازی به لینک زیر مراجعه فرمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: توربین گازی V94 3 زیمنس, توربین گاز, نیروگاه گازی, نیروگاه, کمپرسور
+ نوشته شده در  شنبه بیست و هشتم اردیبهشت ۱۳۹۲ساعت 10:43  توسط spow  | 

دانلود پایان نامه مهندسی مکانیک با عنوان :

تشریح و اصول کار توربین های گازی مورد استفاده در صنعت نفت ونیروگاه

Gas turbines description and principles of work used in the oil industry and power plant

نوشته اقای مهندس حامد مطلق که از طرف خود ایشون برای استفاده دوستان فرستاده شده و فایل کامل و203 صفحه ای پایان نامه رو برای استفاده دوستان اپلود کردیم که از لینک انتهایی میتونید دانلود کنید.

سرفصل های پایان نامه توربین های گازی به شرح زیر هست:

فصل اول : اشنایی با توربین های گازی Introduction to Gas turbine

فصل دوم : اجزای توربین گازی Gas turbine components

فصل سوم : عملکرد ترمودینامیکی توربین گازی Thermodynamic performance of Gas Turbine

فصل چهارم : روش های افزایش قدرت و راندمان Methods of increasing power and efficiency

فصل پنجم : کاربرد توربین گازی Gas turbine applications

برای دانلود پایان نامه مهندسی مکانیک با عنوان : تشریح و اصول کار توربین های گازی مورد استفاده در صنعت نفت ونیروگاه نوشته اقای مهندس حامد مطلق به لینک زیر مراجعه فرمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

با ارزوی موفقیت وکامیابی برای اقای حامد مطلق وهمه دوستان عزیز

------------------------

در صورتی که سایر دوستان علاقمند به همکاری وانتشار مطالبشان (به اسم خودشان) در وبلاگ باشند لطفا فایل را به ایمیلی که در سمت چپ قرار دارد بفرستید وحتما ذکر نمایید جهت درج در وبلاگ

موفق باشیم


برچسب‌ها: دانلود پایان نامه مهندسی مکانیک, تشریح و اصول کار توربین های گازی مورد استفاده در ص, توربین گاز, نیروگاه گازی, نیروگاه
+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و نهم اسفند ۱۳۹۱ساعت 12:37  توسط spow  | 

موتور جت

موتور جت یک موتور واکنشی است که سیال را بر اساس قانون سوم نیوتن با سرعت بالا به حرکت در می آورد. این تعریف کلی از موتورهای جت دربرگیرنده توربو جت ها، توربو فن ها و راکت هاست. به طور عمومی بیشتر موتورهای جت از نوع موتورهای احتراق درونی (internal combustion) هستند ولی انواع غیر درونی وجود دارد. در استفاده های عمومی لفظ "موتور جت" به یک توربین گازی که از داخل احتراق پیدا می کند اتلاق می شود، موتوری که با یک متراکم کننده گردشی که از یک توربین نیرو می گیرد کار می کند. این موتورها اولین ساختاری بودند که در موتورهای جت به کار رفتند.
موتورهای جت بر عكس موتورهای پیستونی كه در آنها نیروی محركه از طریق یك پیستون كه در یك سیلندر بالا و پایین می شود،تأمین می شود، با چرخش مداوم یك توربین و كمپرسور نیروی محركه را تأمین می كنند. در نتیجه بازده بالاتر و صدای كمتری نسبت به موتورهای پیستونی تولید می كنند. موتورهای جت از سه قسمت اصلی تشكیل شده اند كه عبارتند از كمپرسور،‌ محفظه ی احتراق و توربین .توربین در قسمت انتهایی موتور قرار دارد و نیروی محركه كمپرسور را تأمین و از طریق یك یا چند میله(Shaft) به كمپرسور می رساند.

تاریخچه

موتور جت هواپیما كه هواى داغ پرفشارى را تولید مى كرد توسط فرانك ویتل خلبان و مهندس هواپیماى انگلیسى اختراع شد و از این رو وى را پدر موتور جت مى نامند.
ویتل در سال 1907در شهر «كاونترى» به دنیا آمد. پدرش مكانیك بود. در سن 26 سالگى به عنوان خدمه پرواز در كران ول به نیروى هوایى سلطنتى انگلستان پیوست و در سال 1926با قبولى در معاینات پزشكى _ خلبانى به دانشكده نیروى هوایى سلطنتى راه یافت. او به عنوان یك خلبان بى پروا شهرتى بسزا به دست آورد و در سال 1928 تز فوق لیسانسش با عنوان «پیشرفت هاى آتى در طراحى هواپیما» كه در آن راجع به امكان نفوذ راكت به هواپیما بحث شده بود را به رشته تحریر درآورد.
 
ویتل پس از فارغ التحصیلى از دانشكده نیروى هوایى سلطنتى، به اسكادران جنگى ملحق شد و در اوقات فراغتش به مطالعه درباره اصول طراحى موتور توربوجت مدرن مى پرداخت. یكى از اساتید پرواز كه تحت تاثیر ایده او در زمینه هواپیماهاى ملخ دار قرار گرفته  بود، او را به نیروى هوایى و یك كارخانه خصوصى مهندسى توربین معرفى كرد. پس از مدتى همه به این نتیجه رسیدند كه عقاید و نظریات ویتل غیرعملى است. او در سال 1930ایده موتور جت را به صورت انحصارى به ثبت رساند و در سال 1936 با تاسیس كارخانه خصوصى «پاور جت» به ساخت و آزمایش اختراعش پرداخت.
در سال 1937 اولین موتور جت خود را بر روى زمین آزمایش كرد. تا آن زمان او همچنان از سرمایه و حمایت اندكى برخوردار بود. در 27 آگوست ،1939 «هانیكل اچ اى 178» كه توسط «هانس یوخیم پابست فون اوهاین» آلمانى طراحى شده بود اولین پرواز موتور جت در تاریخ را به انجام رساند. مدل موتور جت آلمانى به صورت مستقل از تلاش هاى ویتل تكمیل شده بود.
یك هفته پس از پرواز «اچ اى 178»، جنگ جهانى دوم در اروپا آغاز شد. پروژه ویتل، فضایى دوباره براى تحقیق و آزمایش یافت. نیروى هوایى سفارش ساخت موتور جت جدیدى را به شركت «پاور جت» داد و از شركت هواپیمایى گلاستر خواستار تولید هواپیمایى آزمایشى با مشخصات یكسان به نام E28/39 شد.
در 15 مه ،1941 هواپیماى جت گلاستر ویتل E28/39 با موتور جت تكمیل شده توسط شركت توربین انگلستان كه تا آن روز به عقاید ویتل بى توجه بود، به پرواز درآمد.
هواپیماى ویتل در پروازهاى آزمایشى اولیه به خلبانى «گرى سایر» به سرعت 370مایل در ساعت در ارتفاع 25 هزار پایى رسید كه سریع تر از هر هواپیماى ملخه اى تا آن زمان بود.
همچنان كه شركت هواپیمایى گلاستر در زمینه هواپیماهایى با موتور توربو جت براى جنگ تحقیق مى كردند، ویتل آمریكایى ها را در تكمیل موفقیت آمیز اولین نمونه موتور جت یارى مى داد.
كتاب وى با نام «جت، داستان یك پیشرو» در سال 1953 منتشر شد. او در سال 1977 استاد تحقیق آكادمى فنون و علوم هوایى آمریكا در آناپولیس مرى لند شد. وى در سال 1996در شهر مرى لند ایالت كلمبیا چشم از جهان فروبست.


موتور های جت

در بخش پیشین هر موتور جت مجموعه ای از پره های متحرک وجود دارند که آنها را مکنده Fan مینامند.تیغه پره های مکنده رامعمولا از جنس تیتانیوم میسازند.کار این بخش به درون کشیدن جریانی از هواست که آن را پس از سرعت دادن به بخش دوم یعنی متراکم ساز یا کمپرسورCompressor هدایت میکند.کمپرسور که آن هم از پره های متعدد نصب شده روی یک محور دوار ساخته شده است هوا را فشرده میکندو به قسمت های درونی تر خود میراند.این فرایند به بالا رفتن فشار هوا و افزایش انرژی پتانسیل آن میانجامد.هوای متراکم از کمپرسور به محفظه احتراقCombuster وارد میشود ودر آنجا با سوخت موتور مخلوط میگردد.گازهای داغ از محفظه احتراق وارد توربینTurbine میشوند و آن را به گردش در می آورند.گازهای داغ پس از عبور از توربین به روزنه خروجی میرسند و با فشار زیاد به بیرون فوران میکنند.در واقع در این محل است که نیروی پیشران برای کنده شدن هواپیما از زمین و سپس سرعت گرفتن آن حین پرواز پدید میآید.

متن کامل مقاله را از لینک زیر دریافت نمایید:

دانلود کنید.


برچسب‌ها: موتور جت, مهندسی مکانیک, نیروگاه, توربین گاز, جت
+ نوشته شده در  شنبه بیست و یکم بهمن ۱۳۹۱ساعت 13:41  توسط spow  | 

دانلود مقاله در زمینه بررسی مشکلات نیروگاههای گازی درایران

بررسی تریپ پمپ Injection در زمان تغییر سوخت در واحدهای V94.2 نیروگاه سیکل ترکیبی قائن

برای دانلود مقاله به لینک زیر مراجعه فرمایید:

دانلود کنید.


برچسب‌ها: پمپ Injection, نیروگاه گازی, توربین, توربین گاز, توربین گازی, چنج سوخت, سوخت, تغییر سوخت, V94, 2, نیروگاه سیکل ترکیبی, سیکل ترکیبی, نیروگاه V94, نیروگاه
+ نوشته شده در  یکشنبه سوم دی ۱۳۹۱ساعت 0:10  توسط spow  | 

بررسی عوامل شکست اینزرت رینگ محفظه احتراق توربین گازی آنسالدو V94.2

چکیده - فولادهاي ریختگی نسوز، به سبب خواصی چون استحکام خزشی و داکتیلته مناسب بطور گسترده در ساخت قطعات نیروگاهی با کارکرد دما بالا در محدوده دماي 650–  1050 درجه سانتیگراد مورد استفاده قرار می گیرد.
در این تحقیق از کارافتادگی زودهنگام نمونه از اینزرت رینگ محفظه احتراق متعلق به توربین گازي آنسالدو 156 MW، V94.2 به کار رفته در یکی از واحدهاي نیروگاهی کشور مورد بررسی قرار گرفته است.

براي شناسایی عوامل بروز ترکها و تحلیل آنها از روشهاي متنوعی شامل کوانتومتري، متالوگرافی، آنالیز طیف کیفی، شکست نگاري استفاده شده است.

 با بررسیهاي انجام شده نتیجه میشود که علت اصلی شکست خستگی حرارتی میباشد که مکانیزم خوردگی باعث تسریع این امر میشود.

اینزرت رینگ، قطعهاي است که در داخل محفظه احتراق که مشعل بر روي آن سوار م ی شود . وظیفه این قطعه ، آب بندي حرارتی و موقعیت دهی مشعلها از جهت شکل و مسیر شعله به داخل محفظه احتراق می باشد. در هر محفظه احتراق از این مدل توربین گازي، هشت اینزرت رینگ وجود دارد . موقعیت این رینگها در قسمت بالایی Flame Tube بوده و مقسم محفظه احتراق برروي آن قرار میگیرد، این قطعه در حقیقت قسمتی از Flame Tube Plateرا تشکیل می دهد .

متن کامل مقاله را ازلینک زیر دریافت نمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: V94, 2, توربین گاز, نیروگاه, نیروگاه گازی, سیکل ترکیبی, نیروگاه سیکل ترکیبی, محفظه احتراق, شعله, مشعل, توربین گازی V94, توربین
+ نوشته شده در  پنجشنبه بیست و سوم آذر ۱۳۹۱ساعت 22:3  توسط spow  | 

توربین گاز

Gas Turbine

توربین های گازی که امروزه جزء لاینفک تجهیزات سنگین در صنایع مختلفی از قبیل نیروگاههای گازی ، صنایع نفت وگاز ، ایستگاههای پمپاژ وایستگاههای تقویت فشار در خطوط انتقال ، صنایع هواپیمایی ، صنایع دریایی و ... شده است نوعی از موتورهای احتراقی است که براساس سیکل برایتون کار میکند ودر سال 1939 در شرکت براون باوری سوئیس با ظرفیت 4 مگاوات برای تولید توان به کار گرفته شد وامروز مولد نیروی بسیاری از تجهیزات صنعتی ومولد توان در بسیاری از نیروگاههای گازی و سیکل ترکیبی با ماهیت های متفاوت میباشد.

شرکت های صنعتی و سازندگان بزرگ نیروگاهی در جهان از قبیل رولزرویس ، جنرال الکتریک ، زیمنس ، میتسوبیشی و الستوم و... تیپ های مختلفی از نیروگاههای گازی وتوربین های گازی را عرضه میکنند وهرروزه شاهد تحولات شگرفی در متالورژی قطعات و چیدمان تجهیزات نیروگاههای گازی وافزایش بهره وری و راندمان نیروگاههای گازی هستیم که این مسئله باعث شده تا در زمینه تولید توان از یک تجهیز صرفا اضطراری یا نیروگاه بار پیک ، نیروگاههای گازی به یک اولویت در تولید توان تبدیل گردند.


مزایا و معایب توربین‌های گاز

مزایای توربین‌های گاز

    نسبت توان به وزن بسیار زیاد: توربین‌های گاز نسبت به موتورهای رفت و برگشتی با توان یکسان، کوچک‌ترند.
    ارتعاش کمتر: به دلیل حرکت در یک جهت ارتعاش توربین‌های گاز از موتورهای رفت و برگشتی کمتر است.
    بخش‌های متحرک کمتر از موتورهای رفت و برگشتی.
    هزینهٔ روغنکاری کمتر

معایب توربین‌های گاز

    گران‌بودن
    دمای کاری زیاد
    راندمان کمتر نسبت به موتورهای رفت و برگشتی در حالت بی‌باری
    زمان راه‌اندازی طولانی
    کارکرد نامناسب در شرایط نوسان بار

به هرروی با مقایسه شرایط ونیازها و امکانات بالقوه وبالفعل امروزه نیروگاههای گازی موقعیت مناسبی در همه صنایع سنگین بالاخص تولید توان وصنایع نیروگاهی پیدا کرده اند.

در فیلم اموزشی توربین گاز که دراین پست برای دانلود اماده ساخته ایم با ساختار توربین های گازی و نحوه عملکرد توربین گازی بخوبی اشنا خواهید شد.

در انیمیشن اموزشی توربین گازی با جریان هوا که توسط کمپرسور برای ایجاد جریان مناسب در توربین تولید میگردد و محفظه احتراق ونحوه اختلاط سوخت و هوا در چمبرها بخوبی اشنا شده وپروسه تولید توان به کمک توربین گازی را در نیروگاههای گازی درخواهید یافت.

برای دانلود فیلم اموزشی توربین گاز به ادامه مطلب مراجعه فرمایید:



برچسب‌ها: توربین گاز, نیروگاه گازی, Gas Turbine, توربین, پره, پره توربین گاز, چمبر, پمپ, محفظه احتراق, توربین گازی, توربین های گازی, سیکل ترکیبی, کمپرسور, سیکل برایتون, مگاوات, موتور احتراقی, تجهیزات نیروگاههای گازی, نیروگاه
ادامه مطلب
+ نوشته شده در  دوشنبه سیزدهم آذر ۱۳۹۱ساعت 21:52  توسط spow  | 

مبانی ترمودینامیک توربین های گازی

انچه باید از مبانی عملکرد یک نیروگاه گازی بدانیم

Thermodynamic principle

 
The gas turbine works as an open cyclic process. Typical for an open cycle is: the working medium is taken from the environment and fed back to it after the process.
 
- Adiabatic compression of the cold gas with compressor (A) from ambient pressure p1 to pressure p2, associated with temperature rising from T1 to T2.
 
- Isobaric heating of gas from T2 to T3 because of heat input. Heat input by burning fuel with oxygen of the air in combustion chamber (B).

متن کامل مقاله وفایل پی دی اف را درادامه مطلب مطالعه فرمایید:


برچسب‌ها: مبانی ترمودینامیک توربین های گازی, توربین گاز, توربین گازی, نیروگاه گازی, نیروگاه, ترمودینامیک, ترمودینامیک نیروگاه, مبانی ترمودینامیک, Gas Turbine, کمپرسور, انتقال حرارت, پره توربین, توربین
ادامه مطلب
+ نوشته شده در  پنجشنبه نهم آذر ۱۳۹۱ساعت 13:29  توسط spow  | 

سیستم کنترلی چمبر

عملکرد

تجهیزات و ابزار اندازه گیری در هر چمبر ، برای آشکار کردن افت فشار در چمبر و از دست دادن شعله ها ، بکار می رود. نسبت ما بین هوای اولیه و ثانویه چمبر ، در هنگام استفاده از روزنه هوای رقیق کننده قابل تنظیم ، قابل تغییر می باشد.

سیستم کنترل شعله ها

سوخت ، در صورت نبود اشتعال ، نباید به چمبرها تزریق گردد. هدف از بکار بردن سییستم کنترل شعله ها ، اطمینان از سوختن سوخت در هر کدام از چمبرها می باشد. اگر شعله ها تشکیل نگردد ، فرمان تریپ واحد صادر گردیده و تغذیه سوخت قطع می گردد.
برای کنترل شعله ها در هر چمبر ، دو سنسور شعله وجود دارد که در مجموع 4 شعله بین MBM10CQ011 و MBM10CQ012 ، MBM20CQ011 و MBM20CQ012 ، وضعیت شعله های چمبرها را کنترل می کنند. انرژی تشعشعی ( در رنج UV تا IR ) انتشار یافته از شعله ها ، بوسیله شعله بین ها آشکار گردیده و سیگنالهای ارسالی از شعله بین ها بوسله ماژول آنالوگ واقع در کابینت کنترل ( TSI ) پردازش می شود. ماژولهای پردازشگر به گونه ای تنظیم شده اند که میزان پایین انرژی تشعشعی انتشار یافته از شعله های Ignition را به عنوان شعله های اصلی ثبت نکنند.
ارسال سیگنال " Flame OFF " توسط یکی از شعله بین ها  فقط منجر به صدور آلارم می گردد ، ولی در صورت ارسال سیگنال " Flame OFF " توسط هر دو شعله بین یک چمبر ، فرمان تریپ واحد صادر می شود.

سیستم سنجش افت فشار

افت فشار نسبی چمبر عموما می تواند به عنوان یک اندازه ومقدار برای هوای اشتعال و هوای خنک کاری چمبر ، مطرح شود. این مورد به شکل هندسی چمبر وابسته بوده و اصلا به توان خروجی واحد وابسته نیست. تغییرات افت فشار نسبی چمبر نشانه خوردگی و خسارت چمبر باشد ( تغییرات در شکل هندسی و سطح مقطع فلو چمبر ). کنترل طولانی مدت ، افت فشار نسبی چمبر ، ابزاری برای ارزیابی شرایط چمبر می باشد.
برای کنترل افت فشار نسبی ، ترانسدیوسرهای اختلاف فشار MBM11CP101 و MBM21CP101 برای هر چمبر در نظر گرفته شده است.
برای هر چمبر ، مقدار اختلاف فشار ( DPcc ) با فشار مطلق خروجی کمپرسور MBA12CP101 ( Pcomp ) مطابق فرمول زیر مقایسه می گردد :
DPccrelative = ( DPcc/Pcomp ) * 100 %
نتیجه حاصل از مقدار این فرمول برای حالتهای زیر عبارت است از:
- مد پرمیکس سوخت گاز طبیعی : در صورتیکه ، به مدت بیش از 30 ثانیه ، DPccrelative < 1% باشد ، تغییر از مد پرمیکس به مد دیفیوژن صورت می گیرد.
- فقط در صورتیکه DPccrelative > 1.1%   است ، تغییر از مد دیفیوژن به مد پرمیکس صورت گیرد.
- در حالت استفاده از سوخت مایع ، مقدار فرمول فوق هیچ تاثیری ندارد.

کنترل هوای ثانویه

به منظور دست یابی به اشتعال پایدار و آلایندگی کمتر در توربین گازی با مشعلهای هایبریدی ، مقدار هوای احتراق تامین شده بوسیله کمپرسور و مقدار سوخت ، بایستی دارای نسبت مناسبی باشد. فقط یک مقدار کمی از هوای احتراق در طول استارت واحد و در بارهای پایین ، مورد نیاز است. برعکس هوای احتراق بیشتری در بارهای بالا ( مثلا بار Base ) بایستی به مشعلها تزریق شود.

دو روش برای کنترل مقدار هوای اشتعال وجود دارد :
- بوسیله تغییر دادن زاویه پره های هوای ورودی IGV ( بوسیله کاستن از هوای ورودی کمپرسور )
- بوسیله تقسیم کردن هوای اشتعال به دو بخش ، یک بخش به سمت مشعلها و بخش دیگر به مسیر By-pass مشعلها
کنترل کننده هوای ثانویه ، وظیفه دومی را انجام می دهد. در حقیقت هر چمبر دارای رینگی ( شاترینگ ) می باشد که با باز وبسته شدنش ، مقدار هوایی که باید از مشعلها By-pass شود ، تعیین می کند.
این مورد به اثبات رسیده است که تنظیم فلوی هوای ثانویه ، در حالت سوخت گاز ، زیاد ضروری نمی باشد ، از آنجاییکه در سوخت گاز ، پایداری شعله در تمام حالات مورد اطمینان است.
بنابراین ، در سوخت گاز ، شاترینگ بایستی بسته باقی بماند. چناچه این مورد تست شده است که ، در طول بهره برداری و حتی در طول استارت واحد ، نیازی به بیرون آوردن بخشی از هوای کمپرسور نمی باشد.
در حالت سوخت مایع ، تنظیم جزئی شاترینگ ها ، می تواند باعث افزایش پایداری شعله به میزان تقریبا 50% گردد.
شاترینگ ها ، در سوخت گازوئیل ، تا دمای 400 °C  در وضعیت کاملا  باز قرار دارند.  شاترینگ از دمای 400 °C  تا دمای 470 °C ، فرمان بسته شدن دریافت می کند. در دمای 470 °C  شاترینگ در وضعیت کاملا بسته قرار می گیرد.
وضعیت رینگ ها بوسیله اکچوئیتورهای الکتریکی و بر طبق سیگنالهای سیستم کنترل ، تنظیم می شود.


برچسب‌ها: سیستم کنترل محفظه احتراق در توربین گاز, چمبر, توربین, نیروگاه, نیروگاه گازی, هوای اولیه, سوخت, احتراق, کنترل, سیستم کنترل, هوای ثانویه, مشعل, شعله, سنسور, دتکتور, شعله بین, شاترینگ, توربین گاز
+ نوشته شده در  پنجشنبه نهم آذر ۱۳۹۱ساعت 13:15  توسط spow  | 

مشعل هیبریدی HYBRID BURNER

مشعل های هیبریدی نوعی از تکنولوژی احتراق میباشند که در نیروگاههای گازی زیمنس به کار گرفته شدند ودر نیروگاههای گازی مدل V84.2, V94.2,V64.3,V64.3A مورد استفاده قرار گرفتند.

در ایران به دلیل کثرت نصب نیروگاههای گازی مدل V94.2 استفاده بیشتری از این تکنولوژی معمول شده است.

در شکل زیر نوع عملکرد مشعل در حالت گازسوز ودر دوحالت دیفیوژن یا نفوذی وپرمیکس یا مخلوط را مشاهده میفرمایید:

نوع شعله، پایداری شعله ومیزان نوسان بار به دلیل اختلالاتی از قبیل هامینگ یا از دست رفتن مشعل به دلایل مختلف ومیزان حرارت تولیدی که تاثیر به سزایی در میزان راندمان احتراق ومگاوات خروجی واحدها دارد از تفاوت های عمده در کاربرد هرکدام از روش های معمول میباشد.




در شکل زیر شماتیکی از برنر ها یا مشعل های نیروگاههای V94.2 را مشاهده میفرمایید که مسیرهای ورودی هرنوع از سوخت ها وهوا احتراق وهوای خنک کاری ونیز مسیر بازگشت سوخت مایع را نشان میدهد.


شکل زیر تصویری از مشعل های هیبریدی به کار رفته در نیروگاههای گازی V94.2 میباشد.


شماتیک دیگری در مورد مشعل های هیبریدی نیروگاههای V94.2
در شکل به زیبایی نحوه عملکرد مشعل های دوگانه سوز نیروگاهی به تصویر کشیده شده است.





شکلی از مشعل گازوئیل سوز مشعل های هیبریدی نیروگاه گازی مدل V94.2 که متعلقا واجزای ان را به تصویر کشیده است.


مشعل های هیبریدی به کار رفته در نیروگاههای V94.2 قابلیت های زیر را دارا میباشند:

- قابلیت عملکرد وبهره برداری با سوخت گاز ومایع ونیز به صورت توامان
- در صورت بهره برداری با سوخت گاز قابلیت استفاده از مشعل پرمیکس یا دیفیوژن
- تولید ناکس NOx بسیار پایین در صورت استفاده از مشعل پرمیکس (کمتر از 25ppm)
- قابلیت احتراق وپایداری شعله با گازهای دارای ارزش حرارتی پایین low LHV gases
- قابلیت احتراق با سوخت مایع سنگین(گازوئیل نیز انواع مختلفی دارد واین مشعل ها مازوت سوز نمیباشند.)
- قابلیت کارکرد با پاشش اب یا بخار

قابلیت اخر در نیروگاههای ایران متاسفانه به دلیل نیاز به مگاوات مورد بهره برداری نمیگیرد. این مسئله یعنی پاشش اب یا بخار به سر مشعل برای جلوگیری از تولید وافزایش ناکس وسولفور در محفظه احتراق میباشد که به تفصیل در این مورد درکتاب نیروگاههای سیکل ترکیبی(توربین گاز-توربین بخار) در مورد ان صحبت شده است.

برچسب‌ها: مشعل هیبریدی HYBRID BURNER, توربین, توربین گاز, نیروگاه گازی, نیروگاه, نیروگاههای گازی V94, 2, مشعل, هیبرید, شعله, احتراق, ناکس, پرمیکس, دیفیوژن, سوخت, HYBRID BURNER, برنر, مشعل هیبریدی, V94
+ نوشته شده در  سه شنبه هفتم آذر ۱۳۹۱ساعت 18:37  توسط spow  | 

دانلود جزوه اموزشی توربین های گازی

اگر ماشین ها را بشکلی به دو قسم

الف : چرخنده ها
ب : چرخاننده ها
تقسیم کنیم . توربین ها از قسم " ب "  یعنی چرخاننده ها محسوب می شود با این توضیح  می توان تعریف ساده ای از کار کلی توربین نمود .
توربین ها  : ماشین هایی هستند که نیروی لازم را برای چرخانیدن ماشینهای چرخنده " مثل پمپ ، کمپرسور، ژنراتور و برق و ... " ایجاد می کنند . بدیهی است که توربین ها خود بایستی انرژی به چرخش در آیند که این انرژی می تواند آب ، بخارآب ،‌مواد سوختی و یا گاز می باشد . توربین هائی که با انرژی آبی بکار می افتند در سدها که انرژی آبی ذخیره شده وجود دارد استفاده می شود . در صنعت نفت بیشتر از توربین های گازی استفاده می شود که جزو حاضر بر این اساس تدوین شده است .

انواع توربین ها

توربینها بطور کلی به سه دسته تقسیم می شوند :

1- توربین های بخاری   Steam    Turbine   
2- توربینهای گازی                Gas   Turbine
3- توربینهای آبی         Hydraulic  Turbine
متداولترین این توربینها که در صنعت نفت جهت گرداندن تلمبه های نفت و ژنراتورهای برق و کمپرسورهای گاز مورد استفاده قرار می گیرند توربینهای گازی می باشند .

توربینهای گازی              Gas   Turbine

توربینهای گازی دو دسته هستند

1- توربین های گازی انبساطی         Expansion  Gas   Turbine
2- توربین های گازی احتراقی       Combustion  Gas   Turbine
در توربینهای انبساطی گازگرم شده با فشار معین به تیغه های  Rotor  Blades " " توربین برخورد کرده و آن را می چرخاند که این نوع توربین می توان استارتر توربین گازی  T.A  و استارتر توربین گازی  "Werlc  Spoor  " را نام برد .

متن کامل جزوه اموزشی توربین های گازی را ازلینک زیر دریافت نمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.mechanicspa.mihanblog.com


برچسب‌ها: دانلود جزوه اموزشی توربین های گازی, پره, توربین گاز, نیروگاه, نیروگاه گازی, سیکل ترکیبی, توربین ابی, توربین بخار, ماشین, انرژی, توربین های گازی انبساطی, توربین های گازی احتراقی, محفظه احتراق, چمبر, Rotor, توربین
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و دوم آبان ۱۳۹۱ساعت 19:19  توسط spow  | 

افزایش توان خروجی و بازده توربین گاز

به منظور افزایش بازده سیکل توربین گاز، استفاده از حرارت اگزوز نیروگاه بعنوان یک منبع بالقوه انرژی مفید مورد توجه قرار گرفته است . اینکار هم اکنون توسط بسیاری از سازندگان توربینهای گاز از طریق سیکلهای ترکیبی مختلف انجام می پذیرد. از طرفی به تجربه ثابت شده است که بازدهی توربین گاز در فصول سرد سال و یا حتی در ساعات خنک تر روز افزایش می یابد به طوریکه یک درجه سانتیگراد کاهش در دمای محیط تقریباً 1% افزایش توان تولیدی را در پی خواهد داشت.

بدین منظور خنک کردن هوای ورودی به کمپرسور در فصول گرم سال، به عنوان یک پیشنهاد مطرح و بررسیهای لازم در جهت امکان پذیری آن انجام پذیرفت . جهت کاهش هوای ورودی، استفاده از یک سیستم تبرید جذبی که با حرارت اگزوز کار کرده و مصرف انرژی الکتریکی، هزینه های عملیاتی و تعمیر و نگهداری آن ناچیز می باشد بعنوان راه حل بهینه برگزیده شد. هزینه ساخت و نصب و هزینه های عملیاتی این سیستم در مقایسه با سایر سیستمها بسیار ناچیز می باشد. در مورد واحدهای بزرگ توربین گاز، میتوان از سیکل ترکیبی متداول گاز و بخار استفاده نمود.

این مقاله نوشته مهندس حاتمی پور در سومین همایش ملی انرژی ایران بود که در پست 995 ارائه شده بود وبه دلیل خرابی لینک دوباره اپلود وتقدیم حضور دوستان میگردد:

افزایش توان خروجی و بازده توربین گاز با استفاده از حرارت اگزوز در یک سیکل تبرید جذبی برای پائین آوردن دمای هوای ورودی کمپرسور

دانلود کنید.


برچسب‌ها: افزایش توان خروجی و بازده توربین گاز, نیروگاه گازی, کمپرسور, چیلر, چیلر جذبی, راندمان, توان, بازده, افزایش راندمان, افزایش بازده, انرژی الکتریکی, توربین گاز, سیکل ترکیبی, نیروگاه, توربین, گاز و بخار, تبرید
+ نوشته شده در  چهارشنبه دهم آبان ۱۳۹۱ساعت 20:52  توسط spow  | 

هر فرایند احتراق برای رسیدن به پایداری و انجام پروسه خود نیاز به سه ایتم اساسی داره

حرارت - اکسیژن و سوخت

برای رسیدن به نقطه بهیه احتراق در یک محفظه احتراق تنظیم میزان هوای ورودی یکی از مهمترین پارامترهای کنترلی میباشد واین مهم در نیروگاههای گازی وفرایند احتراق در چمبرهای توربین گاز نیز دور از نظر گرفته نمیشود.

برای کنترل میزان هوای ورودی از روش های مختلفی میتوان بهره گرفت که در توربین های گازی مدل V94.2 از یک پروسه ترکیبی در کنترل به نام IGV یا پره های راهنمای ورودی (Inlet Guide Vane) بهره گرفته میشود که همزمان کنترل پارامترهای زیر را برعهده دارد:

- كنترل جريان هوای ورودی به توربين گاز در حالت های مختلف بهره برداری ودر بارهای مختلف که با تغیر زاویه پره ها میزان هوای ورودی را تنظیم اولیه مینماید.

نکته: در مدل اولیه توربین های گازی V94.2 از شاترینگ برای تنظیم مقدار هوای اضافی استفاده میشد که در طرح نیام این سیستم حذف وبا IGV تلفیق شده است.

- تنظیم وکنترل Head طبقات مختلف کمپرسور در زمان دور گرفتن واحد برای جلوگیری از پدیده سرج Surge

- کنترل دمای گاز خروجی از توربین برای اعمال محدودیت در سوخت با توجه به بار نامی

فایل زیر را که توسط اقای مجید قاسم اف تهیه شده است را درهمین زمینه ازلینک زیر دریافت نمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.mechanicspa.mihanblog.com


برچسب‌ها: کنترل توربین گاز با پره راهنمای ورودی IGV, نیروگاه گازی, پره, IGV, گایدون, پره راهنما, توربین, کنترل, احتراق, مشعل, کمپرسور, شاترینگ, توربین های گازی V94, 2, هوای اضافه, بار نامی, دمپر, توربین گاز
+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و پنجم مهر ۱۳۹۱ساعت 16:35  توسط spow  | 

اشنایی با اجزا،تجهیزات و متعلقات توربین گازی V94.2

دراین پست همانطور که قبلا درجواب درخواست دوستان قول داده بودیم اجزای تشکیل دهنده توربین های گازی V94.2 را که اغلب نیروگاههای گازی جدید در کشورمان از این تیپ توربین ها استفاده میکنند را درقالب مجموعه ای از تصاویر ونقشه ها معرفی میکنیم.

V94.2 Gas Turbine Parts

اجزای توربین گازی V94.2

یک توربین گازی مدل V94.2 از چه اجزایی تشکیل یافته است؟

Bearing Pedestal یا پایه یاتاقان توربین گاز که تصویر ان را درفایل پیوستی مشاهده خواهید نمود ویکی از چهاریاتاقان اصلی مجموعه توربو ژنراتور نیروگاه گازی دراین محفظه قرار میگیرد

Blade Carrier یا حامل پره ها که پوسته توربین بوده ورینگ نگهدارنده پره ها وپره های ثابت را روی ان فیکس میکنند.

Diffuser دیفیوزر که درخروجی توربین قرار میگیرد وبه دلیل حالت شیپوره ای حالت ایرودینامیکی مناسب گازهای خروجی را به عنوان راهنما ایجاد میکند.

Center Casing یا محفظه داخلی توربین که از الیاژهای خاص برای مقاومت در برابر بالاترین دمای ممکن ساخته میشود وچمبرها به این محفظه متصل میشوند.

Exhaust Casing یا محفظه خروجی که برای هدایت گازهای خروجی از توربین به طرف دمپر یا اگزاست برای ورود به اتمسفر یا بویلر بازیاب حرارتی در خروجی قرار دارد.

Adjusting Ring یا رینگ تنظیم کننده

Front Hollow Shaft یا هالو شفت بیرونی Center Hollow Shaft یا هالو شفت میانی و Rear Hollow Shaft یا هالو شفت درونی یا پشتی که در مجموع کلیت شافت توربین را تشکیل میدهند.

Rotor Blade یا پره متحرک وپره های ثابت ومتحرک توربین وکمپرسور که هرکدام شکل وایرودینامیک خاص خود را دارند.

مشعل های 8 گانه محفظه های احتراق با توجه به اینکه نیروگاههای گازی تیپ V94.2 مجموعا 16 برنر دارند که روی هر چمبر 8 مشعل قرار دارد وبه صورت شکلی شبیه هشت پا روی محفظه های احتراق توربین گازی پخش شده اند.

ومجموعه ای نقشه ها وتجهیزات اساسی توربین گازی V94.2 که درادامه میتوانید درفایل مطالعه فرمایید.

برای دانلود فایل اجزای نیروگاه گازی V94.2 به لینک زیر مراجعه فرمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: V94, 2 Gas Turbine Parts, پره, پره توربین, توربین, توربین گاز, نیروگاه گازی, نیروگاه, شفت توربین, شافت, کمپرسور, چمبر, محفظه احتراق, مشعل, Blade, توربین گازی V94, 2, اجزای نیروگاه, یاتاقان, احتراق, اسکید, اجزای توربین
+ نوشته شده در  سه شنبه یازدهم مهر ۱۳۹۱ساعت 22:25  توسط spow  | 

نیروگاههای گازی جدیدی که درایران نصب وبهره برداری میشوند اغلب شامل تیپی از انواع توربین های طراحی شده در شرکت معظم Siemens میباشد که دو تیپ از انها یعنی V94.2 (اغلب نیروگاههای که از دوره دوم دولت اقای خاتمی شروع به نصب شده اند از این تیپ میباشند) و V94.3 (مثلا نیروگاه رودشور) عمومیت بیشتری پیدا کرده اند وبه عنوان نیروگاههای سازگار با شبکه ووضعیت کلی نصب وبهره برداری شده اند.

البته این نیروگاهها بعد از طی دوره ای که زیمنس مستقیما به عنوان پیمانکار حضور داشت تحت لیسانس این شرکت وبا پیمانکاری شرکت انسالدو Ansaldo ایتالیا که قبلا درساخت وبهره برداری نیروگاههای بخار(نیروگاه حرارتی) درایران مشارکت داشته به منصه بهره برداری میرسیده تا اینکه شرکت مپنا(مدیریت پروژه های نیروگاهی ایران) با تاسیس شرکتهای مختلفی که هرکدام گوشه ای کارهای ساخت وبهره برداری سیستم نیروگاههای گازی را برعهده گرفته اند مانند شرکت های مکو ،توگا ،پارس ژنراتور و... اقدام به انتقال دانش فنی وبومی سازی این امر نمود.

اکنون تیپ نسبتا اصلاح شده ای از واحدهای V94.2 توسط مپنا نصب وبهره برداری میشوند که به طرح نیام مشهور شده اند ودر مجالی دیگر به بررسی این واحدها خواهیم پرداخت.

تیپ V94.2 از سال 1984 وبه دنبال اصلاحات اساسی در ساختار توربین های مدل V84.2 با کارکرد فرکانسی 60 هرتز معرفی شدند وبسته به شرایط محیطی از مگاوات خروجی 112 MW با راندمان 31 درصد تا 163MW با راندمان 34.5% را شامل میشدند.

محفظه احتراق در این تیپ به صورت عمودی ودر دوطرف ورودی توربین با 8 عدد مشعل میباشد ولی در تیپ V94.3 مشعلها به صورت حلقوی وچمبر به صورت افقی میباشد.

البته در طول زمان برای هرتیپی اپگریدهای متعددی روانه بازار شده که به همین دلیل درصد راندمان ومگاوات خروجی هرتیپی متفاوت بوده است.

اکنون میخواهیم در مورد همین تیپ ها کمی بیشتر بدانیم

VX4.2 or VX4.3A

این نمادها درتوربین های گازی نشان دهنده چه چیزهایی میباشند؟

V نشان دهنده ماشین احتراقی میباشد ومخفف کلمه المانی Verbrennungskraftmaschine به معنی موتور احتراقی هست.

A نشان دهنده این هست که چمبر یا محفظه احتراق به صورت حلقوی میباشد ومخفف Annular Combustor میباشد.

اعدادی که جایگزین X میشوند نشان دهنده سرعت وفرکانسی هستند که توربین تحت ان شرایط کار میکند:

عدد 9 نشان دهنده 50Hz و عدد 8 نشان دهنده 60Hz وعدد 6 نشان دهنده 90Hz وگیربکس دار(درایران نداریم) میباشد.

عدد 4 نشان دهنده نسبت تبدیل نرخ جرمی هوای ورودی در کمپرسور میباشند Compressor Mass  Flow Rate -  Power output
عدد 2 یا 3 هم نشان دهنده سری تولیدی میباشد 2 = 2nd Generation

از دوستان وعلاقه مندانی که مطالب تکمیلی دارند درخواست میشود اطلاعاتشان را دراین زمینه برای ما بفرستند تا به مطلب به اسم خودشان اضافه گردد.


برچسب‌ها: توربین گاز, توربین گازی, توربین, توربین گاز V94, 2, 3, نیروگاههای گازی, مشعل, محفظه احتراق, شرکت Siemens
+ نوشته شده در  سه شنبه چهارم مهر ۱۳۹۱ساعت 19:34  توسط spow  | 

حفاظت های کمپرسور در نیروگاههای گازی V 94.2

دمای هوای ورودی کمپرسور

ترمومترهای مقاومتی MBA11CT111 ، MBA11CT112 ، MBA11CT113 و MBA11CT114  دمای هوای ورودی کمپرسور را اندازه گیری می کنند که این مقادیر برای محاسبه دمای گازهای خروجی اگزاست ( TATK ) ، مورد نیاز برای کنترل و حفاظت دمایی توربین ، بکار می رود.

فشار ورودی کمپرسور

ترانسدیوسر فشار MBA11CP104 فشار در داکت ورودی  کمپرسور را اندازه گیری می کند. فشار اندازه گیری شده با ترکیب با دمای هوای ورودی کمپرسور،می تواند جهت مشخص کردن دبی جرمی کمپرسور، بکار رود ( فقط به منظورنمایش ).

Variable Inlet Guide Vanes

پره های راهنمای هوای ورودی کمپرسور IGV

آشکار سازی پدیده سرج کمپرسور

افت فشار مابین داکت ورودی و ورودی کمپرسور ( بلافاصله قبل از پره های IGV ) بوسیله 3 عدد سویچ فشار MBA11CP001 ، MBA11CP002 و MBA1CP003  ( بر اساس لاجیک 2 از 3 و برای فشار 30 mbar ) اندازه گیری می شود. ناپایداری در کمپرسور ، خیلی سریع بوسیله تغییر در اختلاف فشار ، آشکار می گردد.
هنگامی که اختلاف فشار به کمتر از حد فعال شدن سویچ ها ، افت کند ، بر اساس لاجیک 2 از 3 فرمان تریپ واحد صادر می شود.
آشکارساز پدیده سرج کمپرسور ، به منظور جلوگیری از دخالت نادرست پدیده سرج در طول پروسه استارت واحد ، در دور تقریبا بیش از 2520 rpm فعال می گردد.
ولوهای درین MBA11AA201 و MBA11AA211 می توانند بعد از Shut-down واحد ، جهت درین مسیرهای ابزار دقیق فشار ، بطور جزئی باز شوند.

دما و فشار خروجی کمپرسور

ترانسدیوسر فشار MBA12CP101 و ترموکوپل های MBA12CT101 و MBA12CT102  دما و فشار خروجی کمپرسور را اندازه گیری می کنند تا برای نمایش در کنسول کنترل توربین-ژنراتور و یا بدست آوردن اطلاعات ، مورد استفاده قرار گیرد. بعلاوه ، سیگنال MBA12CP101 با کنترل کننده اختلاف فشار هر چمبر ، ترکیب می شود تا رفتار مشعلهای پرمیکس کنترل شود.
نشانگر محلی MBA21CP501 اختلاف فشار مابین خروجی کمپرسور و هوای خنک کاری در مرحله اول توربین را نشان می دهد.
ولوهای درین MBA12AA201 و MBA21AA201 می توانند بعد از Shut-down واحد ، جهت درین مسیرهای ابزار دقیق فشار ، بطور جزئی باز شوند.

---------------

درادامه نیز میتوانید کتابچه اموزشی زیر را درزمینه تجزیه وتحلیل پره های راهنمای کمپرسورها IGV و انالیز این سیستم دانلود ومطالعه فرمایید:

EFFECTS OF INLET GUIDE VANE FLOW CONTROL ON FORCED RESPONSE OF A TRANSONIC FAN

دانلود کنید.


برچسب‌ها: حفاظت های کمپرسور در نیروگاههای گازی V 94, 2, نیروگاه گازی, توربین گاز, کمپرسور, کنترل و حفاظت
+ نوشته شده در  جمعه بیست و چهارم شهریور ۱۳۹۱ساعت 22:19  توسط spow  | 

دو استاندارد درمورد توربین های گازی از ASME

ASME 3977-1
Gas Turbine Procurement Part 1 : General Introduction and Definitions

ASME 3977-2
Gas Turbine Procurement Part 2 : Standard Reference Conditions and Ratings

استانداردها را ازلینک زیر دریافت نمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

برای دریافت مطالب ومنابع بیشتر درزمینه توربین های گازی به لینک زیر مراجعه فرمایید:

لینک

برای دانلود استانداردهای مهندسی مکانیک ومشارکت دربحث به لینک زیر مراجعه فرمایید:

مرجع دانلود استانداردهای مهندسی مکانیک


برچسب‌ها: استاندارد درمورد توربین های گازی از ASME, توربین گاز, نیروگاه گازی, دانلود استاندارد, استانداردهای مهندسی مکانیک
+ نوشته شده در  یکشنبه دوازدهم شهریور ۱۳۹۱ساعت 14:23  توسط spow  | 

عنوان سمینار:
تشریح سیستم خنک کاری واحدهای گازی V94.2

Closed Cooling System

CCW
حسین پورشهباز- سجاد پوررحیمی

سرفصل ها
تشریح سیستم کولینگ
بررسی لاجیک عملکرد
بررسی فرایند ومسائل بهره برداری

در هر واحد گازي از آب براي خنك كاري در قسمت هاي مختلف استفاده مي شود.در ژنراتور براي كاهش دماي هواي خنك كاري و همچنين كاهش دماي روغن روانكاري و بالابرنده در توربين،از آب به عنوان خنك كننده استفاده مي شود.آب با دماي پايين با گرفتن گرما از هوا و روغن به آب با دماي بالا تبديل مي شود.براي كاهش دماي آب گرم شده و استفاده دوباره از آن به صورت چرخه اي سيستمي به نام ccw در سايت نيروگاه تجهيز مي شود.آب گرم با ورود به مبدل حرارتي بوسيله فن هاي تعبيه شده در قسمت تحتاني مبدل عمل انتقال حرارت را انجام مي دهد.براي هر واحد گازي 4 فن كه با موتورهاي 37kw به چرخش در مي آيند،در نظر گرفته شده است ودوعدد پمپ برای سیرکوله اب درمسیر با توان الکتروموتور 45kw در نظرگرفته شده است .مبدل ( fin )‌به صورت تيوبهاي موازي مي باشد كه ورودي آب در ارتفاعي بالاتر و خروجي آن در ارتفاع پايين قراردارد.در مبدل براي هواگيري در قسمت فوقاني سيستم دريچه هاي هواگيري ( vent )‌و براي تخليه،والوهاي تخليه ( drain )‌در قسمت تحتاني تعبيه شده اند.يك مخزن اضطراري براي ثابت نگهداشتن مقدار آب موجود در چرخه استفاده شده است.بر روي مخزن يك نمايشگر سطح،‌دريچه تخليه ( drain )‌و هواگيري ( vent )‌و سرريز ( over flow )‌تعبيه شده اند.

فایل ارائه شده درسمینار بررسی تجهیزات توربین های گازی V94.2 در زمینه سیستم کولینگ اب خنک کاری ژنراتور وروغن روانکاری یاتاقانهای توربین را میتوانید ازلینک زیر دریافت نمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.noandishaan.com


برچسب‌ها: تشریح سیستم خنک کاری واحدهای گازی V94, 2, توربین گاز, بررسی لاجیک عملکرد, ژنراتور, Closed Cooling System
+ نوشته شده در  پنجشنبه نوزدهم مرداد ۱۳۹۱ساعت 11:4  توسط spow  | 

چیدمان تجهیزات در توربین های گازی V94.2 چگونه است؟

نحوه قرار گرفتن شفت ، پره های ثابت و پره های متحرک ، سیل های اب بندی ، یاتاقان ها و... در این تیپ توربین ها چگونه میباشد؟

برای اینکه ذهنیت اولیه ای نسبت به این مسائل داشته باشیم تصویری از چیدمان توربین گازی V94.2 را برای دانلود تقدیم حضورتان میکنیم

قبلا درمورد توربین گازی V94.2 وتجهیزات ان فایل های مختلف ومطالب گوناگونی ارائه شده است ولی اگر دوستان مایل به توضیح وتشریح دقیقتر اجزا باشند به مرور وبنا به درخواست نسبت به انجام این امر اقدام خواهد گردید.

V94.2 Arrangement

فایل را ازلینک زیر دریافت نمایید:

دانلود کنید.

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com


برچسب‌ها: چیدمان تجهیزات در توربین های گازی V94, 2, V94, 2 Arrangement, توربین گاز, توربین, نیروگاه گازی
+ نوشته شده در  پنجشنبه نوزدهم مرداد ۱۳۹۱ساعت 10:55  توسط spow  | 

راهنمای سریع سیستم کدینگ تجهیزات توربین های گازی KKS

دانلود راهنمای سریع KKS


دانلود کنید.


برچسب‌ها: راهنمای سریع سیستم کدینگ تجهیزات توربین های گازی K, توربین, توربین گاز, کدینگ, استاندارد زیمنس
+ نوشته شده در  چهارشنبه هجدهم مرداد ۱۳۹۱ساعت 22:53  توسط spow  | 

خزش در پره های توربین های گازی

پدیده خزش Creep یکی از عوامل محدود کننده عمر پره های توربین های گازی میباشد که به دلیل کارکرد پره های توربین های گازی درشرایط دمایی بسیار بالا وتحت تنش ایجاد شده ومورد مطالعه قرار میگیرد

دراین پست برای استفاده دوستان دوجزوه انگلیسی که به بررسی پدیده خزش در توربین های گازی ورفتار پره های توربین گازی در قبال پدیده خزش پرداخته اند را اماده کرده ایم که امیدوارم مورد استفاده دوستان قرار گیرد.

برای دانلود جزوه های اموزشی مرتبط با پدیده خزش در پره های توربین های گازی به لینک های زیر مراجعه فرمایید:

Effect of design and material defects on gas turbine blade failures

دانلود کنید.



Modes of Gas Turbine Component Life Consumption

دانلود کنید.


در زمینه بررسی پدیده خزش درپره های توربین وارزیابی عملکرد طول عمر قطعات توربین های گازی میتوانید مطالب زیر را مطالعه فرمایید :

تخمین عمرباقی مانده پره های توربین گاز

ضرورت تنظیم مجدد نقطه Base load با توجه به پیری توربین گاز Aging

پوشش پره توربین گازی

بررسی طول عمر وکارکرد توربین گاز

استراتژی تخمین عمر پره های توربین


برچسب‌ها: خزش در پره های توربین های گازی, پدیده خزش Creep, پره توربین, توربین گاز, پره توربین گازی
+ نوشته شده در  شنبه چهاردهم مرداد ۱۳۹۱ساعت 17:51  توسط spow  | 

دوست خوبمان اقای مهندس محمدی درمورد پست کنترل کننده های توربین نظرونقدی داشتند که با پوزش بابت تاخیر درپاسخگویی نظر ایشان را اینجا منتشر میکنیم:

"سلام

طبق مطالعاتی که داشتم می دانم که TETC تابعی از دمای محیط،دمای اگزوز و بار واحد است. از مطالبتون این جور برداشت کردم که TETC مقدار متغیری است و دایماً در حال پایش شدن است. ولی در جای دیگری خوانده بودم که در هر تعمیراساسی مقدار TETC را بر اساس TIT تنظیم می کنند و بنابراین برای یک دوره مقدار ثابتی می باشد.
به نظر شما کدام مطلب درست است؟

با تشکر"

ضمن تشکر بابت حسن توجه دوستان گرامی باید گفت که مقدار TETCدقیقا مقداری ثابت وبراساس لاجیک های تنظیم شده تابعی از دمای محیط ، دمای خروجی اگزاست که از ترموکوپل های شش گانه ودردوکانال مجزا به صورت جمع بندی شده مقدار میگیرد وبار واحد(براساس بار حداقل ، باربیس یا بار تحت کنترل فرکانس شبکه که مقداری متغیر بین بار پایه وبار بیس میباشد)هست.

بنابراین منظور از پایش مداوم این مقدار همان کنترل پارامترهای ورودی برای گاورنر است ومیزان ان تغییر نمیکند

دوباره بابت تاخیر درپاسخگویی عذرخواهی مینمایم.

دوست عزیزی هم سوالی را دررابطه با همین پست مطرح نموده اند به شرح زیر:

"میخواستم بدونم otc یعنی چی؟ و اینکه وقتی در بهره برداری می گین مثلا بار واحد 5مگاوات زیر otc یعنی چی؟و آیا ارتباطی با tetc داره یا نه؟"

OTC یا Output Temperature Controller اخرین لوپ از پنج لوپ کنترل کننده واحد نیروگاهی گازی یا همان اخرین لیمیتر ما میباشد.که شرح لاجیک وعملکرد این کنترل کننده ها قبلا به طور خلاصه تقدیم دوستان شده است وانشاالله اگر عمری بود وزمانی داشتیم شرح کاملتر ومفصلتری درزمینه سیستم کنترل توربین گاز ارائه خواهیم کرد.

اینکه دربهره برداری اصطلاحا گفته میشود 5 مگاوات زیر OTC یعنی از ست دمایی که برای استارت لوپ کنترلی OTCدرنظر گرفته شده است و واحد به واحد این ست ونیروگاه به نیروگاه بسته به شرایط محیطی کلیه شرایط وست ها تغییر میکنند ست مگاوات واحد داده شود.

ارتباط ساده این دوموضوع یعنی OTC و TETC را میتوان به این صورت فرض کرد که TETC ست عملکرد سیستم کنترلی و OTC پروسه عملکرد سیستم کنترلی میباشد.

موفق باشیم.


برچسب‌ها: کنترل کننده های توربین گازی و دمای TETC, کنترل توربین, توربین گاز, توربین های گازی, TETC
+ نوشته شده در  شنبه بیست و هفتم خرداد ۱۳۹۱ساعت 16:16  توسط spow  | 


سلام

یکی از دوستان درزمینه اصطلاحات black start , black out سوال پرسیده بودند واینکه به توربین های گازی چه ارتباطی دارند؟

black out حالتی درشبکه قدرت برق هست که دیسپاچینگ یا مرکز کنترل شبکه برق دراثر اتفاقات ناخواسته ای از قبیل اتصال درخطوط انتقال یا قطع شدن یکی از خطوط اصلی یا از دست ناگهانی مقدار زیادی از منابع تولید مثل تریپ کردن همزمان چند نیروگاه یا نوسانات فرکانس شبکه به صورت غیر قابل کنترل(تمامی سعی کنترل کنندگان شبکه جلوگیری از هرگونه نوسان بار درتولید وتوزیع ونیز جلوگیری از اتفاقات غیرمترقبه وناخواسته با استفاده از مدیریت بر شبکه قدرت میباشد.) واتفاقات مختلفی از این قبیل کنترل بخشی از شبکه یا همه شبکه را ازدست میدهد.

درهرصورت اگر چنین اتفاقی رخ دهد میتوان حالت های متفاوتی را درنظر گرفت از جزیره ای شدن شبکه تا black out کامل شبکه که بدترین اتفاق ممکن برای یک شبکه قدرت میباشد.

اما درمورد black start وقتی ما باحالت black out روبرو میشویم نیاز داریم تا به صورت فوری ودرکمترین زمان ممکن عیوب شبکه را رفع کرده ، ایزوله های لازم را انجام داده وشبکه را دوباره نرمال سازیم

برای این منظور دربدترین حالت black start درنظر گرفته میشود که عبارتست از راه اندازی سریع شبکه به کمک مولدهای قدرت از یک یا چند منبع وبسته به نظر مدیریت شبکه

چون توربین های گازی قابلیت استارت سریع وسنکرون درکمترین زمان را دارند دربرخی مواقع از نیروگاههای گازی که قابلیت خود استارتی(بدون نیاز به دریافت توان اولیه از شبکه)دارند استفاده میشود

این تیپ نیروگاهها ازدیزل ژنراتورها برای استارت اضطراری استفاده میکنند وشبکه منطقه ای خودرا برای مرحله اول تامین ولتاژ مینمایند تا سایر نیروگاههای منطقه نیز به نوبت شروع به سنکرون واحدهای خود نموده وولتاژ شبکه را به سطح پایدار برسانند

این عمل را black start مینامند والبته تمامی نیروگاههای گازی به این قابلیت مجهز نمیباشند.

امیدوارم توضیحات ناقص بنده کمک اولیه را برای درک موضوع انجام داده باشد.

از دوستان صاحب نظر دعوت میشود مطالب تکمیلی وکاملتررا به ایمیل بنده بفرستند تا به اسم خودشان ضمیمه موضوع شود.

موفق باشیم


برچسب‌ها: black start, black out, سنکرون, نیروگاه, شبکه قدرت
+ نوشته شده در  دوشنبه چهاردهم فروردین ۱۳۹۱ساعت 23:33  توسط spow  | 

دانلود کتاب عناصر پیشرانه ها : توربین گاز وراکت ها

یک کتاب فوق العاده درزمینه موتورهای احتراقی وبررسی کامل موتورجت،توربین گاز وراکت ها

این کتاب نیازشما به بررسی تجهیزات مکانیکی توربین گاز وموتورجت وموشک ها وعملکرد انهارا پوشش خواهد داد.

Jack D. Mattingly, «Elements of Propulsion: Gas Turbines And Rockets»
AIAA (American Institute of Aeronautics & Ast | ISBN 1563477793 | 2006 | PDF | Mb | 867 pages


This text provides a complete introduction to gas turbine and rocket propulsion for aerospace and mechanical engineers. Building on the very successful Elements of Gas Turbine Propulsion, textbook coverage has been expanded to include rocket propulsion and the material on gas dynamics has been dramatically improved. The text is divided into four parts: basic concepts and gas dynamics; analysis of rocket propulsion systems; parametric (design point) and performance (off-design) analysis of air breathing propulsion systems; and analysis and design of major gas turbine engine components (fans, compressors, turbines, inlets, nozzles, main burners, and afterburners).

Design concepts are introduced early (aircraft and rocket performance in an introductory chapter) and integrated throughout. Written with extensive student input on the design of the book, the book builds upon definitions and gradually develops the thermodynamics, gas dynamics, rocket engine analysis, and gas turbine engine principles. The book contains over 100 worked examples and numerous homework problems so concepts are applied after they are introduced. Over 600 illustrations and pictures show basic concepts, trends, and design examples.

Eight computer programs accompany the text, which allow for rapid calculation of trends, what if questions, conceptual design, homework problems, and homework verification. The software runs in the Windows operating system on PC-compatible systems.

About the Author
Jack D. Mattingly received his B.S. and M.S. in Mechanical Engineering from the University of Notre Dame, and his Ph.D. in Aeronautics and Astronautics at the University of Washington. While studying for his doctorate under Gordon C. Oates, he pioneered research in the mixing of coannular swirling flows and developed a major new test facility. During his 40 years of experience in analysis and design of propulsion and thermodynamic systems, he has written two engineering textbooks, developed aerothermodynamic cycle analysis models, and created engineering software for air-breathing propulsion systems. Dr. Mattingly was previously at the Aero Propulsion Laboratory at Wright-Patterson AFB where he directed exploratory and advanced development programs aimed at improving the performance, reliability, and durability of gas turbine engine components. He retired from active duty with the U.S. Air Force in 1989 and joined the faculty of Seattle University. In 2000 he retired from Seattle University as Professor Emeritus in Mechanical Engineering to dedicate his efforts to writing this textbook and a new edition of Aircraft Engine Design, teaching short courses, and consulting. Dr. Mattingly has more than 35 years of experience in Engineering Education, earlier as a senior member of the Department of Aeronautics at the United States Air Force Academy, where he established a top undergraduate propulsion program. In addition, he has taught and done research in propulsion and thermal energy systems at the Air Force Institute of Technology, University of Washington, University of Notre Dame, University of Wisconsin, and IBM Corp. He was also founder of the AIAA/Air Breathing Propulsion Team Aircraft Engine Design Competition for undergraduate students. Among his many distinguished teaching awards is Outstanding Educator for 1992 from Seattle University. Having published more than 25 technical papers, articles, and textbooks in his field, Dr. Mattingly authored Elements of Gas Turbine Propulsion (1995) and was co-author of Aircraft Engine Design, Second Edition (2002), an unprecedented conceptual design textbook for air breathing engines that won the 2005 AIAA Summerfield Book Award.
Product Details

* Hardcover: 867 pages
* Publisher: AIAA (American Institute of Aeronautics & Ast (August 30, 2006)
* Language: English
* ISBN-10: 1563477793
* ISBN-13: 978-1563477799

دانلود کنید


برچسب‌ها: دانلود کتاب توربین گاز وراکت ها, تجهیزات مکانیکی, توربین گاز, توربین, جت وموشک
+ نوشته شده در  یکشنبه سی ام بهمن ۱۳۹۰ساعت 17:11  توسط spow  | 

توربین های گازی کاربردهای متعدد وگسترده ای علیرغم برخی محدودیت ها درراندمان ومصرف سوخت دارند

قابلیت بسیار بالای ان دربهره برداری سریع بعد از توربین های ابی یکی از بزرگترین مزایای استفاده وکاربرد توربین های گازی ونصب نیروگاههای گازی میباشد

قابلیت استفاده درزمین(به عنوان نیروگاه گازی یا منبع تولید پراکنده درمقیاس تولید مگاوات پایین) درهوا به عنوان موتور پیشرانه هواپیما وموتورجت ودردریا به عنوان عامل حرکت کشتی ها وناوهای دریایی باعث شده تا به طور روزمره مورد توجه وارزیابی باشد

درمقاله ای که درادامه مطلب تقدیمتان میشود به بررسی مزایا ومعایب توربین های گازی وکاربردهای ان پرداخته شده است.


برچسب‌ها: gas turbine, توربین, نیروگاه, توربین گاز, نیروگاه گازی
ادامه مطلب
+ نوشته شده در  یکشنبه سی ام بهمن ۱۳۹۰ساعت 15:34  توسط spow  | 

قبلا دراین لینک درمورد توربین های گازی به صورت جز به جز صحبت کرده بودیم وبه صورت فصل بندی شده مطالب را ادامه میدادیم

لینک

اکنون قصد داریم کلیه مطالب را به صورت یکجا تقدیم حضور دوستان گرامی کنیم.

مجموعه اموزشی توربین های گازی

معرفی کلی نیروگاه گازی
نیروگاه گازی، نیروگاهی ست که از هوا به عنوان سیال عامل و از گاز طبیعی (و یا گازوئیل و دیگر سوخت‌های فسیلی) به عنوان سوخت احتراق استفاده می‌کند. بازده کلی این نیروگاه پایین است و در حدود 30 الی 40 درصد می‌باشد. برای افزایش بازده این نیروگاه را با نیروگاه حرارتی بخار ترکیب می‌کنند و گازهای خروجی که در حدود 540 درجه دما دارند بجای تخلیه به محیط، صرف گرمایش سیال نیروگاه حرارتی می‌شود. در نتیجه بازده نیروگاه‌های سیکل ترکیبی بهتر از نیروگاه‌های گازی ست.
مزایای نیروگاه‌های گازی به شرح زیر است:

1-1- تشریح کلی نیروگاه:
شماي كلي
نيروگاه اردبیل، نيروگاهي حلقه باز (فقط شامل واحدهاي گازي) بوده و شامل تجهيزات اصلي زير مي باشد:
1. 4 واحد توربين گازي v94.2

2. 4 ژنراتور
سوخت نيروگاه گاز طبيعي بوده و از گازوييل بعنوان سوخت دوم استفاده مي شود.

پيكر بندي نيروگاه سبلان
نيروگاه فوق در حال حاضر يك نيروگاه گازي حلقه باز 4 واحدي با توربين هاي v94.2 و ژنراتورهاي مربوطه مي باشد كه امكان سيكل تركيبي شدن نيروگاه فوق با 3 واحد توربين بخار پيش بيني شده است.

عمده ترين مشخصات توربينهاي v94.2 عبارتند از:

بخش سوم فایل های اموزش توربین گازی ونیروگاههای گازی رو با معرفی سیستم کدینگ تجهیزات نیروگاهی مطابق با استاندارد شرکت زیمنس المان kks وتشریح سیستم هوای ورودی توربین گاز ، نحوه فیلترینگ هوای ورودی ومسایل ومشکلات این پروسه تقدیم حضورتون میکنیم.

دربخش چهارم اموزش توربین گاز به خود توربین گاز واجزا ومتعلقات ان پرداخته ایم
درمورد پره های ثابت stator blades وپره های متحرک rotor blades سیستمهای روغن روانکاری وسیستم جکینگ یا روغن بالابرنده صافی روغن وپمپ های روغن روانکاری وسیستم خنک کاری روغن سیستم فیلتر روغن وعملیات گاززدایی از روغن اصول وتجهیزات اندازه گیری ، سیستم ترنینگیر وسایر تجهیزات ومتعلقات وابسته بحث شده است که البته درادامه به صورت جزئی تری به این مطالب خواهیم پرداخت.

دراین قسمت از اموزش های توربین گازی - نیروگاه گازی به مطالب زیر خواهیم پرداخت وامیدوارم اگر دوستان سوالی داشتند مثل دوست وهمکار خوبمون همین جا مطرح کنند تا هم بحث بگیره وهم دانشمون رو به اشتراک بزاریم وهم یاد بگیریم.

دراین قسمت به سیستم خنک کن وخنک کاری توربین های گازی ونحوه خنک کاری پره های ثابت ومتحرک توربین گاز که درمعرض شدیدترین تنشهای حرارتی قرار دارند میپردازیم.

درمورد سیستم اب بندی توربین توضیحات مختصری داده شده است.
درمورد سیستم سوخت رسانی نیروگاههای گازی با سوخت گازوئیل توضیحات مبسوطی داده شده است ودرمورد شرایط پمپاژ،فیلتـراسیون وراه اندازی پمپ اینجکشن Injection درمورد والوهای پنج راهه استاب والو وولو کنترل سوخت توضیحاتی ارایه شده است.
درمورد مخازن سوخت واصول بهره برداری ونگهداری سیستم های سوخت نیروگاهی نیز مطالبی تقدیم شما عزیزان شده است.

درمورد مشعل های دیفیوژن وپرمیکس ونحوه انجام احتراق با استفاده از هرکدام از این تیپ مشعلها وبهره برداری توربین گاز درمد دیفیوژن یا پرمیکس واصول کنترل وبهره برداری توربین های گازی نیز نکاتی به عنوان توضیح امده است

فایل کامل اموزش توربین گاز را میتوانید از لینک زیر دریافت نمایید.

منتظر نظرات ،پیشنهادات وانتقادات شما عزیزان هستیم.

دانلود


برچسب‌ها: توربین گاز, نیروگاه گازی, تعمیرات توربین گاز, اجزای نیروگاه, نیروگاه سیکل ترکیبی سبلان
+ نوشته شده در  یکشنبه سی ام بهمن ۱۳۹۰ساعت 12:49  توسط spow  | 

دانلود یک پروژه درمورد توربین های گازی V94.2
دراین پروژه مطالب وسرفصل های زیر را میتوانید مطالعه فرمایید :

آشنایی با توربین گازی مدل V94.2
    تشریح توربین
 
   روتور توربو کمپرسور
   اساس ساختمان روتور
 
طراحي كمپرسور
پره هاي ثابت كمپرسور
پره هاي متحرك كمپرسور
      طراحي توربين
      پره هاي ثابت توربين
پره هاي متحرك توربين

مطالبی درمورد طراحی کمپرسور درواحدهای نیروگاهی گازی، اشنایی با پره های کمپرسور وپره های طبقات مختلف توربین گازی V94.2 ، پره راهنمای کمپرسور IGV وکاربرد ان درکنترل بار درنیروگاه گازی ، پره های ثابت ومتحرک درتوربین گاز وکمپرسور ونقشه های توربین گازی با اطلاعات مرتبطشون رو دراین فایل میتونید مطالعه فرمایید

پروژه توربین گازی V94.2 را ازلینک زیر دانلود فرمایید

دانلود

پسورد : www.noandishaan.com


برچسب‌ها: توربین گاز, نیروگاه گازی, توربین گازV94, 2, پره راهنمای کمپرسورIGV, پره ثابت ومتحرک
+ نوشته شده در  شنبه هشتم بهمن ۱۳۹۰ساعت 12:51  توسط spow  | 

توربین گاز

توربین های گازی اساس ساخت نیروگاههای سیکل ترکیبی برای تولید بهینه تر وبا راندمان بالاتر توان الکتریکی به حساب میایند.

درفایلی که تقدیم حضورتان میگردد به بررسی تخصصی محفظه احتراق نیروگاههای گازی combustion chamber ، شعله بین ها که وظیفه پایش مداوم وضعیت شعله واحتراق درمحفظه های احتراق توربین گازی را به عهده دارند، بررسی جرقه زن ها ignitor ونحوه پایدارسازی شعله درمدهای مختلف بهره برداری ووضعیت های متفاوت شعله ها (دیفیوژن یا پرمیکس) ، بررسی بسکت ها ولاینرها وبررسی انالیزشده محفظه احتراق ، بررسی مشعل ها ونازل های سوخت ونشان دهنده های شعله یا FLAME DETECTOR وتئوری وطراحی محفظه احتراق ، بررسی راندمان احتراق وبررسی پروفیل درجه حرارت خروجی از توربین ، بررسی حدود توانایی محفظه احتراق ونگهداری محفظه احتراق از بابت پارامترهایی چون خوردگی ،اکسیداسیون وترک خوردگی پرداخته شده است.

برای مطالعه مطالب بیشتر درزمینه توربین های گازی به انجمن علمی پژوهشی نواندیشان مراجعه فرمایید

برای دانلود فایل اموزشی توربین گاز به لینک زیر مراجعه فرمایید

دانلود

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com


+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و هشتم آذر ۱۳۹۰ساعت 16:28  توسط spow  | 

اجزا فرعی توربین گاز درواحدهای GE

ياتاقانها :


 ياتاقانهاي به كار رفته درتوربين گازي از دو نوع ژورنال و تراست مي باشند كه ياتاقان ژورنال نیرو را در جهت عمود بر امتداد محور تحمل مي كنند وياتاقان تراست نیرو را در جهت امتداد محور  تحمل مي كنند . ياتاقان هاي به كار رفته به صورت هيدروديناميکي روغن كاري مي شود توربين گاز داراي سه ياتاقان اصلي ژورنال و دو ياتاقان تراست مي باشد كه ياتاقان شماره يك شامل دو ياتاقان تراست و يك ژورنال است و ياتاقانهاي 2 و 3 هر كدام شامل يك ژورنال هستند

سيستم راه اندازواجزاءآ ن :

 اجزاء راه انداز درزمان استارت واحد شامل  موتور الكتريکي I6600 V بنام كرنك و گيربكس وترك كنورتور مي باشند . با استارت موتور كرنك وپر شدن ترك كنورتور ازروغن كوپل ( هيدروليکي ) بين موتور وشفت اصلي برقرارمي شود توربين شروع به حركت مي كند و بعد از رسيدن به دور نامي و طی مراحل احتراق وخود كفائي توربين با خالي شدن روغن داخل ترك كنورتور موتور كرنك off شده وجدا مي شود .  توربين گاز پس از  shut down  می بایست جهت جلوگيري ازخمش محور اصلي مدتي با دور پا ئين كار كند كه اين حركت آرام با تزريق روغن بافشار به پرهاي ترك كنورتور انجام ميشود.

اتاق فيلتر هواي ورودي :

 جهت تامين هواي تميز مورد احتياج كمپرسور ازيك سري (1080) عدد فيلتر كارتريج استفاده مي شود كه از يك مسير خروجي هواي كمپرسور جهت تميز كردن فيلترها استفاده شده است فيلترها از نوع كاغذي به ضخامت 5 ميكرون ميباشد .

اگزوز  خروجي :

از اگزوز جهت هدايت گازهاي خروجي از مرحله آخر توربين استفاده مي شود در ساختمان اگزوز از قطعات قابل ارتجاء جهت جلوگيري از تغيير شكل اگزوز در درجه حرارت بالا استفاده مي شود.

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و چهارم آبان ۱۳۹۰ساعت 22:33  توسط spow  | 

سيكل ترموديناميكی توربين گاز


زمانيكه توربين راه اندازي مي گردد هواي محيط از اتاق ورود هوا فيلتر شده و وارد كمپرسور جريان محوري  17 مرحله اي مي گردد. به منظور جلو گیری از پدیده سرژ و استال در کمپرسور در زمان راه اندازی و توقف شيرهاي خروجي درمرحله bleed  valve ) 11 ) بازاست وهمچنين پره هاي هادي زاويه متغير در حالت بسته قرار مي گيرد . زمانيكه سرعت به   95 درصد سرعت اسمي رسيد شيرهاي خروجي مرحله 11 به صورت خودكار بسته مي گردند وپره هاي هادي زاويه متغير انرژي دار شده وجهت كار عادي توربين باز مي گردند . هواي فشرده شده از كمپرسور به محفظه مدوري كه در آن 14 اطاق احتراق قرار دارد وارد مي شود وبه داخل محفظه ها راه مي يابد . در روي محفظه هاي احتراق سوراخها ئي قرار دارد كه هوا ميتواند از داخل آنها وارد محفظه گردد .

سوخت از طريق سيستم سوخت رساني بطورمساوي به 14 مشعل هر محفظه داده ميشود درحالات مختلف دور و بار  سوخت بطور مساوي و كنترل شده به نازلهاي سوخت رسانيده ميشود .  در اطاق احتراق سوخت وهوا تركيب شده وتوسط دو جرقه زن كه دردو محفظه مجاور هم قرار دارند عمل احتراق صورت مي گيرد  .   و اين احتراق از طريق لوله هاي  انتقال شعله  ( cross fire )   به بقيه محفظه هاي احتراق گسترش پيدا مي كند .

بعد ازاينكه روتور توربين به دور نامي خود رسيد فشارمحفظه احتراق سبب مي گردد تا جرقه زن حركت كرده وعقب برود والكترودهاي آن از ناحيه شعله داغ دور شوند  . گازهاي داغ خروجي از محفظه احتراق درچهارده كانال انتقال دهنده گاز داغ   (Transition  piece )  كه به انتهاي محفظه هاي احتراق متصل است به  توربين سه مرحله ای وارد مي شود .
هر مرحله شامل يك رديف نازل هاي ثابت ) پره ها ثابت )  و يك رديف پره هاي متحرك است . درهررديف پره هاي ثابت انرژي جنبشي افزايش يافته وفشار كاهش مي يابد ومتعاقب آن درهررديف پره متحرك انرژي  جنبشي  گاز داغ جذب شده  و تبديل به كار مكانيكي و چرخش محور توربين مي گردد.

 گاز حاصله پس از غبور از سه مرحله توربين گاز به دودكش اگزوز وديفيوزر كه شامل يك سري پره است وجهت حركت گاز را از حالت محوري به شعاعي تغييرمي دهد وارد مي شود ودر نتيجه فشار گاز خروجی انتهاي اگزوز افزایش مي يابد . و سپس از آنجا گاز به محفظه اگزوز وارد شده  و به آتمسفر مي رود ونهايتآ با کوپل بودن محور توربین و محور ژنراتور ، محور ژنراتور به چرخش درآمده و توليد الكتريسيته مي نمايد.

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و چهارم آبان ۱۳۹۰ساعت 22:25  توسط spow  | 

اساس كار واحدهای گازی :

اساس كار واحدهاي گازي بر استفاده ازمحصولات احتراق با فشار و دمای بالا که ناشی از سوختن گازطبيعي يا گازوئيل دراتاقهاي احتراق است ، ميباشد.  توربين گازي  موتوري است كه جهت تبديل انرژي سوخت به شكلهاي ديگر انرژي ازقبيل قدرت مكانيكي با قدرت جلو برندگي با سرعت بالا طراحي شده است .درتوربين گاز به منظور انجام انبساط بايد نسبت فشاري فراهم شود . درنتيجه اولين مرحله لازم درسيكل يك واحد توربين گاز تراكم سيال عامل است  . اگر بعد از تراكم , سيال عامل مستقيما درتوربين منبسط شود وهيچگونه تلفاتي هم دراجزاء مختلف وجود نداشته باشد نيروي توليدي توربين فقط به اندازه اي خواهد بود كه توسط كمپرسور جذب شود  . بنابراين اگر اين دو قسمت به يكديگر متصل گردند  مجموعه حاصل بغير از راندمان خويش نيروي زيادتري را توليد نخواهد كرد  . اما نيروي توليدي توربين را مي توان با اضافه نمودن انرژي حرارتي ) انرژي سوخت ( به سيال عامل قبل از انبساط افزايش داد . هنگاميكه سيال عامل هوا باشد يك راه بسيارمناسب انجام اين عمل احتراق سوخت در هوايي فشرده است دراين صورت انبساط سيال عامل گرم قدرت خروجي زيادتري از توربين ايجاد مي كند ودر نتيجه ميتوان كار مفيدي علاوه بر كار لازم جهت چرخاندن كمپرسور توليد نمود اين همان عملي است كه دريك توربين گازانجام ميگيرد  .درعمل هم در كمپرسور وهم در توربين تلفاتي به وجود مي آيد كه قدرت جذب شده توسط كمپرسوررا افزايش وقدرت خروجي از توربين را كاهش مي دهد . بنابراين قبل از آنكه يك قسمت بتواند قسمت  ديگر را به حركت درآورد بايد مقدار معيني انرژي به سيال عامل ودر نتيجه ميزان مشخصي به سوخت مصرفي اضافه شود. اين سوخت قدرت مفيدي توليد نمي نمايد. بنابراين تلفات انرژي اجزاء به پائين آوردن راندمان ماشين كمك خواهند كرد . با اضافه نمودن مقدار ديگري سوخت قدرت خروجي مفيدي توليد مي گردد ) اگر چه براي يك مقدار معين هوا محدوديتي در ميزان سوخت مصرفي ممكن ودرنتيجه قدرت خروجي خالص وجوددارد ( . بيشترين مقدار نسبت سوخت به هواي مورد استفاده توسط بيشترين درجه حرارت كار پره هاي تحت تنش توربين تعيين ميگردد.دراين صورت دوعامل اساسي تاثيرگذارنده بربازدهي توربين گاز عبارتندازراندمان اجزاء ودرجه حرارت ورودي توربين  . هرچه اين دو مقدار بزرگتر باشند بازدهي كلي واحد نيز بيشتر خواهد شد عاملي ديگر كه راندمان كلي يك سيكل توربين گازبه آن وابسته است نسبت فشار كمپرسور مي باشد.  مشكل به دست آوردن يك نسبت فشار بالاي كافي همراه با راندمان مناسب كمپرسور تنها زماني رفع شد كه علم آئروديناميك توانست در حل مسائل بكار گرفته شود .

+ نوشته شده در  سه شنبه بیست و چهارم آبان ۱۳۹۰ساعت 22:21  توسط spow  | 

استفاده روزافزون از توربینهای گازی در صنعت برق، توجه محققان را به بهبود عملکرد و افزایش قابلیت اطمینان به اجزای آنها جلب کرده است. پره های توربین که از جمله اساسی ترین و باارزشترین اجزای این توربینها محسوب می شوند، به واسطه شرایط پیچیده تنشی و حرارتی، همواره در معرض زوال های غیرقابل پیش بینی هستند. این زوال های ناگهانی به واسطه آسیب رساندن به سایر بخشهای توربین می توانند باعث خارج شدن توربین از مدار تولید شوندعلاوه بر این، تعویض این پره ها می تواند هزینه های سنگینی متوجه نیروگاهها کند. با توجه به این مطالب، روشن می شود پیش بینی زوال این پره ها می تواند کمک شایان توجهی به کاهش هزینه ها در صنعت برق کند. لذا سازندگان و کاربران پره ها همواره در تلاش بوده اند تا بتوانند عمر مفید این قطعات را تشخیص داده و اقدام به تعمیر و در صورت لزوم تعویض آنها کنند. از این دیدگاه، اهمیت بحث تخمین عمر پره های توربین گازی روشن می شود.



در حالت کلی سه روش محاسباتی، غیر مخرب و مخرب در تخمین عمر پره های توربین مورد توجه هستند.


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  پنجشنبه نوزدهم آبان ۱۳۹۰ساعت 15:59  توسط spow  | 

دانلود هندبوک توربین گاز،اصول وروشها

یکی از بهترین رفرنسهای اموزشی درزمینه توربین های گازی ،ساختارتوربین گازی واصول عملکرد توربین های گازی

Gas turbine handbook principles and practices

Through the design experience developed for steam turbines and available to gas turbines, it is not surprising that gas generator compressors, turbines, and power-extraction turbines bear a striking resemblance to each other and to the steam turbine. Nor should it be surprising that the axial flow compressors of today’s gas turbines resemble the reaction steam turbine with the flow direction reversed. While many people today recognize the similarities between steam and gas turbine components, most do not fully appreciate the common history these two products share. History tells us that the idea for the gas turbine and the steam turbine were conceived simultaneously. As early as 1791, John Barber’s patent for the steam turbine described other fluids or gases as potential energy sources. “John Barber invented what may be considered a gas turbine in which gas was produced from heated coal, mixed with air, compressed and then burnt. This produced a high speed jet that impinged on radial blades on a turbine wheel rim.”1 John Barber’s ideas, as well as those before him (Giovanni Branca’s impulse steam turbine—1629, Leonardo da Vinci’s “smoke mill”—1550, and Hero of Alexandria’s reaction steam turbine—130 BC)2 were just ideas. Even though the gas turbines described by these early visionaries would today be more accurately termed ‘turboexpanders’ (the source of compressed air or gas being a by-product of a separate process), there is no evidence that any of these ideas were ever turned into working hardware until the late 19th Century.


هندبوک توربین های گازی را میتوانید از لینک زیر دریافت نمایید

دانلود


پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

+ نوشته شده در  شنبه هفتم آبان ۱۳۹۰ساعت 23:18  توسط spow  | 

با سلام خدمت همه دوستان و مهندسان عزيز
مطلب ساده‌ای خدمت شما بزرگواران با عنوان "كاربردهای روغن در پكيج‌های مختلف توربينی" ارائه مي‌شود؛ كه مقايسه‌ای است بين چند پكيج يا واحد مختلف.
1-    يك پكيج نيروگاهی با ظرفيت اسمی 20MW مربوط به دهه 70 ميلادی
در اين پكيج 4 نوع روغن مختلف داريم.
-    روغن نوع اول براي روغنكاری توربين گاز
-    روغن نوع دوم براي روغنكاری توربين قدرت و ژنراتور
-    روغن نوع سوم براي استارتر هيدروليكی
-    روغن نوع چهارم براي مدار كنترل(هيدروليك)
2-    يك پكيج Mechanical Drive كه وظيفه آن دوران يك كمپرسور سانتريفيوژ مي‌باشد. اين پكيج مربوط به اواخر دهه 70 ميلادی ميباشد.
در اين پكيج دو نوع روغن داريم.
-    روغن نوع اول براي روغنكاری توربين گاز و مدار كنترل(هيدرليك)، به اين ترتيب كه روغن ابتدا تا فشار 4 bar رسانده شده و بخشي از آن براي روغنكاری به توربين فرستاده مي‌شود و بخش ديگر آن با افزايش فشار به منظور مصارف كنترل(هيدروليك) آماده مي‌شود.
-    روغن نوع دوم براي روغنكاری توربين قدرت و كمپرسور سانتريفيوژ
لازم به ذكر است كه استارتر اين پكيج برقی است.
3-    يك پكيج نيروگاهی با ظرفيت اسمي 27MW مربوط به دهه اول قرن 21 ميلادی
در اين پكيج فقط يك نوع روغن داريم!

از اين روغن براي روغنكاری ژنراتور و توربين گاز و همچنين مصارف كنترل(هيدروليكي) استفاده مي‌شود. شايد اين سوال در ذهن خوانندگان محترم ايجاد شود كه چگونه ممكن است يك روغن براي روانكاری دو دستگاه با مشخصات مختلف در يك پكيج استفاده مي‌شود. در جواب بايد گفت كه از آنجايی كه اين توربين گاز از نوع Heavy Duty است و بيرينگ‌های آن از نوع journal و بيرون از دستگاه است و تماس چنداني با گاز داغ توربين ندارد اين امكان را برای سازنده فراهم نموده كه از چنين طرحی استفاده كند.

نوشته دوست واستاد گرانقدرم جناب اقای مهندس حسینی که زحمت کشیدند واین مقاله رو برای اشنایی بیشتر وبهتر شما دوستان برای وبلاگ ارسال نمودند.

ضمن ارزوی شادکامی وکامیابی روزافزون برای همه عزیزان بالاخص جناب مهندس حسینی منتظر نظرات ،نقدها ومقالات شما عزیزان نیز هستیم

موفق باشیم

+ نوشته شده در  جمعه ششم آبان ۱۳۹۰ساعت 8:25  توسط spow  | 

روشهای تخمين عمر باقيمانده اجزای توربين گاز

تخمين عمر باقيمانده قطعات دما و تنش بالاي نيروگاهی از موضوع هاي مهم در صنعت توليد برق مي باشد. پره های توربين گاز به دليل كاركرد در شرايط دما و تنش بالا، داراي عمر محدودی مي باشند و در حين كار تحت تأثير انواع آسيب‌های متالورژيكی از قبيل خوردگي داغ، خزش، خستگي، برهم كنش خزش-خستگي و نظاير اينها قرار مي‌گيرند. در طراحي اوليه ميزان محدودي از اين آسيب‌ها در نظر گرفته شده‌است، اما باتوجه به اينكه در عمل شرايط واحد با شرايط پيش‌بينی شده در طراحي اوليه بطور دقيق مطابقت نمي‌كند، هر واحد بر حسب نحوه بهر‌ه‌برداري تاريخچه خاصي دارد. عمر باقيمانده واحد يا قسمتهاي مختلف آن را ميتوان با انجام آزمايشها و مطالعات مختلف تعيين و با برنامه‌ريزی و پيش‌بينی لازم، از توقف‌هاي غيرمترقبه جلوگيري نمود . در اين صورت صرفه‌جويي‌هاي فراواني در هزينه واحد صورت مي‌گيرد. از طرفي پره‌هاي توربين گازي قيمت بسيار بالايي داشته و تخريب هر پره، ضرر زيادي به واحد تحميل مي‌كند. بنابراين اطلاع از وضعيت متالورژيكی و تعيين عمر باقيمانده اهميت بسزايی دارد.

دلايل رويكرد به تكنولوژی تخمين عمر باقيمانده

بالا بودن هزينه ساخت نيروگاهها و كاهش منابع سرمايه گذاري
افزايش دانش تكنولوژي تخمين عمر باقيمانده
رشد بالاي تقاضاي برق
كم بودن  هزينه افزايش عمر واحد (10 تا 30 درصد هزينه ساخت نيروگاه جديد)

 اهداف تخمين عمر باقيمانده

جلوگيري از خروج‌هاي اجباري
جلوگيري از تعويض‌هاي غيرضروري
 تنظيم مناسب فواصل بازرسي، تعمير و تعويض
اصلاح و بهينه‌كردن شرايط بهره‌برداري
افزايش عمر واحد
استفاده مطلوب از امكانات موجود

پايدارسازي توليد

برای دانلود فایل اموزشی تخمین عمر باقیمانده پره ها واجزای مختلف توربین گاز به لینک زیر مراجعه فرمایید


دانلود

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

+ نوشته شده در  جمعه بیست و نهم مهر ۱۳۹۰ساعت 11:33  توسط spow  | 

تست کارایی یا Performance test درتوربین های گازی برای بازیابی طول عمر وتخمین دوره عملکردی توربین های گازی انجام میپذیرد
دراین تحقیق که درپژوهشگاه نیرو تحت عنوان ازمون عملکرد توربین های گازی صورت پذیرفته است به این موضوع به صورت دقیقتری پرداخته شده است

هدف از انجام آزمون عملکرد توربین گاز
تعیین توان تولیدی
تعیین بازدهی حرارتی

دامنه کاربرد
برای آزمایش توربین گاز
شامل تزریق آب یا بخار به توربین گاز

شامل توربین گاز سیکل ترکیبی نیز میشود


برای دانلود گزارش ازمون عملکرد توربین های گازی به لینک زیر مراجعه فرمایید

دانلود

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

+ نوشته شده در  جمعه بیست و نهم مهر ۱۳۹۰ساعت 11:22  توسط spow  | 

نمای كلی

اگر مسئولين نيروگاه در نظر داشته باشند كه بهره برداري را به حداكثر مقدار خود برسانند واحد مسئول تعميرات وظيفه دارد كه راندمان سيستم را به نحوي تضمين نمايد كه بالاترين سطح راندمان فراهم گردد.

اين موضوع معمولاً دريك ساختار غير متمركز صورت مي گيرد به نحوي كه در هرحال همكاري و هماهنگي با بهره بردار،رسيدن به هدف اصلي را ممكن مي سازد. بر اساس تصميم مديريت نيروگاه، سياستهاي صحيح تعميرات تعيين و به نحوي تعيين مي شود كه نتيجه آن تضمين وكنترل قابليت اطمينان توربين با انجام تعميرات پيشگيرانه مي باشد.
از وظايف واحد تعميرات، كنترل هزينه هاي خود از طريق تهيه پيشنويس تحليلي بودجه است. اين بودجه مي تواند در رابطه با توليد نيروگاه و يا مجري از آن در نظر گرفته شود.
به طور كلي وظايف تعميراتي ايجاب مي كند كه با برنامه ريزي كافي، متناسب با وضعيت كاري نيروگاه امكانات كافي در دسترس قرار گرفته و در نتيجه با يك مديريت بهينه در خصوص نقاط بحراني كار مشكلات اصلي تعميرات نيروگاه مرتفع شود. در سيستم هاي تعميرات  علمي، تعمير و نگهداري به عنوان يك سرويس حرفه اي شناخته شده كه پياده سازي آن ملزم به در اخيتار داشتن تجربه فعاليتهاي تعميراتي به صورت پروژه اي است و نحوه انجام آن براساس خط مشي هاي ارائه شده از سوي كارخانه هاي سازنده مي باشد.
مشكلات و مسائلي كه در يك واحد صنعتي پديد مي آيد مي توانند از طريق سيستمهاي تحليلي كه متدهاي كيفي و استاتيكي را مورد استفاده قرار مي دهند حل و فصل گردند.
متدولوژي تعميرات در سالهاي اخير در كشورهاي صنعتي بسيار با يكديگر متفاوتند و علت آن نيز هدفهاي مختلفي است كه هريك براي خود در نظر گرفته اند.

اين اهداف به شرح زير است:
-    Terotechnology
-    مدل پشتيباني متمركز
-    مدل TMP  (total produvtive maintenance)

Terotechnology -: عمدتا در فرآيند به كار رفته و با بكارگيري تكنولوژي Jit  (just time) بر اساس حذف تلفات عمل مي كند.(no stocks)

مدل پشتيباني متمركز روي موضوعات توليد/سرويس و خدمات تمركز داشته و تلاش بر كـنترل كيـفي محـصـول جـهت اطـمـينان از دسـتيابي به رضايت مشــتري درحـد عالـي مي باشد.(no lacks)
مدل TMP با هدف بالابردن قابليت دسترسي “PLANT ABILITY”  طراحي شده و بر رسيدن به بهترين راندمان جهاني متمركز است(no break downs)
در عين حال همه موارد فوق يك هدف مشترك را كه عبارت از سوددهي كمپاني و رقابت پذير بودن آن است را تعقيب مي كنند. اين هدف از طريق بهبود سيستماتيك كارايي  plant حاصل مي گردد.

فهرست

•    نماي كلي
•    خط مشي تعميرات
•    پارامترهاي موثر
•    فرم هاي تعميراتي
•    نكات اصلي تعميرات
•    فواصل زماني تعميرات و بازرسي هاي روزانه
•    زمان كاركرد معادل
•    بازديد كوتاه مدت (minor)
•    بازديد اجراء مسير عبور گاز داغ
•    بازديد بلند مدت (major)
•    فواصل بازديد
•    ترتيب انجام بازديد
•    انجام بازديد بلند مدت
•    كثيفي كمپرسور محوري
•    تعيين فواصل تميز كاري كمپرسور
•    سيستم شستشوي كمپرسور
•    شستشو در شرايط off line
•    شستشو در شرايط On line

فایل تعمیرات توربین های گازی V94.2 را ازلینک زیر دریافت نمایید

دانلود

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

+ نوشته شده در  پنجشنبه بیست و هشتم مهر ۱۳۹۰ساعت 17:7  توسط spow  | 

دراین قسمت از اموزش های توربین گازی - نیروگاه گازی به مطالب زیر خواهیم پرداخت :
دراین قسمت به سیستم خنک کنک کاری توربین های گازی ونحوه خنک کاری پره های ثابت ومتحرک توربین گاز که درمعرض شدیدترین تنشهای حرارتی قرار دارند میپردازیم.
درمورد سیستم اب بندی توربین توضیحات مختصری داده شده است.
درمورد سیستم سوخت رسانی نیروگاههای گازی با سوخت گازوئیل توضیحات مبسوطی داده شده است ودرمورد شرایط پمپاژ،فیلتـراسیون وراه اندازی پمپ اینجکشن Injection درمورد والوهای پنج راهه استاب والو وولو کنترل سوخت توضیحاتی ارایه شده است.

درمورد مخازن سوخت واصول بهره برداری ونگهداری سیستم های سوخت نیروگاهی نیز مطالبی تقدیم شما عزیزان شده است.

همچنین درمورد سوخت گاز ،مشعلهای گاز ،نحوه بهره برداری با سوخت گاز نیز مطالب مقدماتی ارائه شده که درقسمت بعدی تکمیل خواهد شد.

امیدوارم از مطالب استفاده ببرید.

دانلود کنید

+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و پنجم مهر ۱۳۹۰ساعت 16:25  توسط spow  | 

سلام

یکی از دوستان خوبمون درمورد پلاگ والوها نظری دادن به این شرح

"يكي از مهمترين مشكلات شيرهاي پلاگ شكسته شدن قير ، و انتهاي ميله گريسخور در داخل بدنه شير كه مي تواند باعث نشتي شير گردد كه گاهاً منجر به افت فشار در حين تست مقاومت مي گردد در اين خصوص راهكاري وجود دارد به نظر اينجانب بجاي قير از عايق پلي اورتان استفاده شود مي تواند بسيار موثر باشد"

دوستانی که اطلاعات کاملتر یا نظر متفاوتی دارند لطفا درقسمت نظرات منعکس فرمایند تا به اسم خودشون به مطلب اضافه بشه واگر مرجع مشخصی دراین زمینه دارند لطفا برای اطلاع بقیه دوستان معرفی نمایند باتشکر

دراین مورد خاص مسئله ای که به ذهنم میرسه توجیه اقتصادی مسئله هست که امیدوارم دوست خوبمون دراین موردهم نظرشون رو ارائه فرمایند.

دوست خوب دیگری اقای مهندس محمودی درزمینه پارامترهای موثر ومفید دربهره برداری واحدهای گازی ایراد به جایی رو گرفتن که درادامه توضیحات مختصری ارائه میشه

"1- بنظر می رسد جمله بندی پاراگراف آخر نیاز به اصلاح داشته باشد لطفاَ بررسی فرموده و درصورت امکان توضیح بیشتری در این خصوص ارائه نمایید. 2- با توجه به اینکه پاراگراف های مربوط به کنترل دمای گاز خروجی از نوع دستورالعمل می باشد خواهشمند است رفرنس مطالب را معرفی نمایید."

"مقدار دمای ترموکوپل های اگزوز و همین طور مقدار TETC محاسبه شده می باید همواره توسط بهره بردار چک شود ممکن است بر اثر سهل انگاری بهره بردار واحد در حال تولید در حالت PEAK LOAD باشد و این در حالی که لازم است واحد در بار BASE باشد عملاً واحد در حالت بارهای میانی در حال تولید باشد. "

درنمایشگری که دراختیار بهره بردار میباشد امکان مشاهده دمای هرشش ترموکوپل ونیز دمای TETC وجود دارد لذا همواره باید این دماها درمیانگین مجازی که برای مد بهره برداری درنظر گرفته شده است قرار داشته باشند . چون امکان تریپ 2از 3 درترموکوپلها پیش بینی شده لذا فالتی شدن این تجهیز جزو موضوعات اضطراری دربهره برداری میباشد. مد معمول بهره برداری واحد نیز به صورت بارپایه میباشد واگر سهوا یا برای تست واحد درحداکثربار مورد بهره برداری قرار گیرد زمان کارکردی عمر توربین با ضریب مضاعفی محاسبه خواهد گردید که منجر به پدیده های خستگی،خزش وافت راندمان میگردد لذا باید از بهره برداری دراین مد پرهیز گردد(مثل بهره برداری درمد فرکانسی ودربارهای میانی که از راندمان حداکثری فاصله میگیرد وباعث ایجاد تنش حرارتی وفشار روی پره راهنمای کمپرسور میگردد!) فایلهای دستورالعمل متاسفانه دردسترس نمیباشد ولی یکی دوتا فایل اموزشی هست که بزودی به این پست پیوست خواهد گردید .

موفق باشیم.

+ نوشته شده در  یکشنبه هفدهم مهر ۱۳۹۰ساعت 17:1  توسط spow  | 

تانك روغن

شرح : تانك روغن، مخزن روغن مورد نياز براي روغن كاري و كنترل توربين ژنراتور است. علاوه بر وظيفه ذخيره سازي روغن، اين تانك با تجهيزات خاصي عهده دار خارج نمودن گازهاي موجود در روغن نيز مي باشد. ظرفيت تانك به نحوي است كه كل حجم روغن معادل هشت بار چرخش روغن در ساعت است. زمان لازم از هنگام ورود روغن به تانك تا خروج آن از پمپ ها تقريباً 7 الي 8 دقيقه مي باشد. اين زمان براي جداسازي هواي جمع شده و ذرات معلق جامد روغن،حاصل از پيري روغن كافي است.

تانك روغن روانكاري

MBV10BB001 يا تانك روغن، ميان داكت هواي ورودي كمپرسور و ژنراتور قرار دارد و داراي ظرفيت تقريبي 5/11 متر مكعب است. زماني كه مسير شامل لوله ها،كولر و فيلترها از روغن پر هستند، مقدار كل روغن حدود 5/13 متر مكعب است. همچنين تانك به عنوان محلي براي نصب پمپ هاي روغن، فيلترها و ديگر تجهيزات و مشاهده است. زماني كه روغن به حداقل مقدار خود برسد، توربين گاز تريپ نموده و درصورتي كه توربين در حال كار در ترينگر باشد از مد ترنيگير خارج مي شود. سطح حداقل روغن در ترانسميتر MBV10CL101 و سوئيچ هاي سطح CLOO2/3 كه با فانكشن 2V3 كار مي كند تنظيم مي گردد. با كمك دمنده MBV50ANO11، تانك از گازهاي تجمع يافته تخليه شده و يك فشار كم منفي (حدود يك تا 2 ميلي بار) در تانك و محفظه ياتاقانها توليد مي شودكه در نتيجه مانع از نشت روغن از سيل كننده هاي ياتاقان مي گردد. مقدار روغني كه از مسير دمنده به صورت مخلوط با هوا خارج مي شود توسط يك TRAP (MBV50A1001) جدا شده و سپس به تانك روغن بر مي گردد.

فن خروج هواي روغن

شرح : اين فن يك فشار خلاء كم را ميان تانك روغن و محفظه ياتاقانها توربين گاز ايجاد مي كند و مانع از فرار روغن از شفت و محفظه مي گردد. تانك با هواي بيرون (اتمسفر) در ارتباط نبوده و لوله هاي متصل به آن كاملاً آب بندي هستند. اين آب بندي به اين خاطر است كه مانع از ورود هواي غير كنترل شده به داخل تانك گردد.ورود هوا مي تواند تأثير بسزايي در رفتار فن برجاي گذارد.

ساختار و مد عملكرد

فن مستقيماً روي تانك روغن نصب است.اين فن داراي يك موتور راه انداز 3 فازAC است. عملكرد فن باعث مكش هواي داخل تانك و خروج آن به بيرون مي گردد. اين كار از طريق يك لوله متصل به بخش پائين فن صورت مي گيرد. قطرات روغن موجود در هوا با نيروي سانترفيوژ به بيرون پرتاب مي شود. يك شير تخليه روغن در پائين ترين نقطه لوله خروجي به همين منظور تعبيه شده است.براي اطمينان از باز بودن مسير خروج هوا به اتمسفر، روغن جمع شده در لوله بايستي در فواصل منظم زماني تخليه گردد. اين كار مي تواند حداقل يك بار در ماه صورت پذيرد.


ادامه مطلب ومطالب کاملتر را از لینک زیر دریافت نمایید

لینک

+ نوشته شده در  جمعه پانزدهم مهر ۱۳۹۰ساعت 13:41  توسط spow  | 

ترمودینامیک نیروگاههای گازی

جزوه ای که تقدیم حضورتان میشود اموزش وبررسی مباحث کاربردی ترمودینامیک وترمودینامیک توربین گاز میباشد.

دراین جزوه ضمن پرداختن به اصول ومبانی کلاسیک ترمودینامیک به مباحث کاربردی علم ترمودینامیک درنیروگاههای گازی،توربین گاز ومحفظه احتراق پرداخته شده است.

سیکل برایتون یک سیکل استاندارد شامل دو فرآیند فشار ثابت و دو فرآیند آنتروپی ثابت(آیزنتروپیک)  می باشد که برای مدل کردن نیروگاههای گازی بکار می رود. فرآیندهای فشار ثابت مربوط به انتقال حرارت و فرآیندهای آیزنتروپیک مربوط به کمپرسور و توربین می باشند.

سیکل توربین گاز با بازیاب حرارت
استفاده از بازیاب حرارت باعث افزایش راندمان می شود. ولی در عمل به خاطر مشکلاتی نظیر لزوم صرف هزینه اولیه نسبتاً زیاد، اشغال فضای زیاد، ایجاد افت فشار در مسیر حرکت سیال و ... مورد استفاده قرار نمی گیرد.

در توربینهای عکس العملی نازلها(پره های ثابت) فقط جهت جریان را تغییر می دهند.
در توربینهای ضربه ای هیچگونه افت فشار(انبساط گاز) در پره های متحرک رخ نمی دهد. در حالیکه در توربینهای عکس العملی، انبساط در پره های ثابت نیز همانند پره های متحرک رخ می دهد. در توربینهای عکس العملی فشار استاتیکی هم در پره ثابت و هم در پره متحرک کاهش می یابد. در این نوع توربین پره های ثابت بطورت نازلهایی عمل می کنند که جریان را با سرعتی اندکی بیشتر از سرعت پره های متحرک به سمت پره های متحرک هدایت می نمایند.
توربین  ضربه ای یک توربین عکس العملی با درصد عکس العمل صفر است. در عمل داشتن توربینی با درصد عکس العمل 1 امکان پذیر نیست چرا که سرعت روتور بسیار بالا خواهد رفت و طراحی توربینهایی با سرعتهای بسیار بالا در مقیاسهای صنعتی  مقدور نیست.
معمولا درجه عکس العمل توربینها برابر 0.5 است.

جزوه ترمودینامیک توربین گاز را ازلینک زیر دریافت نمایید

دانلود جزوه ترمودینامیک

دانلود

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

+ نوشته شده در  سه شنبه دوازدهم مهر ۱۳۹۰ساعت 9:56  توسط spow  | 

قبل از آنكه تعويض سوخت از گاز طبيعي به سوخت مايع شروع شود ، لوله هاي اين مسير بايد از سوخت مايع پر شوند. تعويض از گاز به گازوئيل مي تواند بصورت دستي توسط اپراتور يا به طور خودكار صورت پذيرد. در حالت خودكار اين تعويض زماني انجام ميشود كه فشار گاز طبيعي از حد لازم براي ادامه كار كمتر شود. اين تعويض فقط زماني انجام مي شود كه سيستم سوخت گاز در مد كاري ديفيوژن باشد.چنانچه در هنگام تعويض سوخت واحد در مد پريميكس باشد ابتدا تعويض از پرميكس به ديفيوژن صورت مي گيرد و سپس مراحل تعويض از سوخت گاز به مايع انجام مي پذيرد.
در حالتی که تعویض سوخت بطور دستی و توسط اپراتور صورت می گیرد ، ابتدا اپراتور باید تعویض از مد پرمیکس به دیفیوژن را انتخاب نموده سپس تعویض سوخت از گاز به گازوئیل صورت گیرد.
در حالتي كه تعويض خودكار ناشي از كاهش فشار گاز باشد، تعويض از مد كاري پرميكس به ديفيوژن نيز به طور خودكار در ابتدا انجام مي گيرد. در همين زمان فرايند پر شدن ( Filling ) لوله های گازوئيل به طريق زير انجام مي شود :
پمپ  Forwarding باید روشن شود. Start-up Valve ( MBN12AA001 ) باز شده و پمپ Injection روشن مي شود . سوخت مايع سپس بطور مستقیم به خط برگشت ارسال مي گردد. در حدود 4  ثانيه بعد ، ESV و Shut-off Valve در مسير برگشت فرمان باز شدن را دريافت مي كند در حاليكه  بال ولو هاي تركيبي سوخت هنوز در وضعيت بسته قرار دارند. به اين طريق سوخت مايع مسير تغذيه و خط برگشت را از گازوئيل پر مي كند.
بعد از يك زمان خاص و معين (حدود 5 ثانيه) Shut-off valve در مسير برگشت بسته شده در حالیکه ESV  هنوز در وضعيت باز قرار دارد. زماني كه اختلاف فشار درسمت تحويل  كمپرسور و خط برگشت به زير حد نقطه تنظيم سويچ اختلاف فشار MBN52CP001 ( 2 bar ) برسد ، به مفهوم پر شدن كامل و موفق خط گازوئیل بوده و در نتيجه Stop Valve می بندد. در اين حال فشار در خط برگشت با فشار چمبرها قابل مقايسه مي گردد .
اکنون Filling خطوط انجام گرفته است. اگر سیستم گاز طبیعی آماده و در مد دیفیوژن باشد ، تعویض سوخت می تواند آغاز شود ( در غیر اینصورت، در صورت نیاز جهت کامل شدن تعویض مدپرمیکس به مد دیفیوژن سوخت گاز ، بایستی صبر کرد ).
زماني كه سيستم سوخت مايع آماده اتصال باشد ، بال ولوهاي تركيبي سوخت باز مي شوند (ولو سه راهه در وضعیت : 4-5- , 6 CLOSED والو دو راهه : باز) Stop Valve باز شده و  حداقل دبی گازوئیل ( بوسیله قرارگرفتن کنترل ولو سوخت مایع در minimum position ، جهت اتصال ) به مشعل ها تزریق می شود.
در همين زمان كنترل کننده تناسبی، مقادير مرجع سوخت مايع و گاز را ، به آرامی و بطور خطی ، تغيير می دهد. کنترل ولو گازوئیل مقدار سوخت تزريقي به چمبرها را افزايش داده و کنترل ولو گاز مقدار سوخت گاز تزريقي  را كاهش مي دهد. هنگامي كه کنترل ولو گاز طبیعی به minimum position خود رسید ( برای خارج نمودن سیستم گاز ) Stop Valve گازمي بندد.  در طول مدتي كه اين فرايند طي مي شود بار واحد تقریبا ثابت می ماند.

+ نوشته شده در  یکشنبه دهم مهر ۱۳۹۰ساعت 23:38  توسط spow  | 

این نیروگاه در زمینی به مساحت 100 هکتار در کیلومتر 12 جاده فراشبند واقع در جنوب شرقی شهرستان کازرون بنا شده است . فاز اول نیروگاه متشکل از دو واحد گازی ساخت شرکت میتسوبیشی ژاپن مدل MW701Dدر تابستان 1373 مورد بهره برداری قرار گرفت . فاز دوم نیروگاه در زمستان سال 1379بانصب چهار واحد گازی مدل ،V94.2محصول مشترک ایران وایتالیا آغاز و در سالهای1381و1382وارد مدار گردیدند.
شایان ذکر است اولین توربین گازی و اولین ژنراتور ساخت ایران در این نیروگاه نصب شده است . فاز سوم نیروگاه شامل سه واحد بخار هر کدام به ظرفیت 160 مگاوات ساعت محصول مشترک ایران و آلمان می باشد که اولین واحد آن اواخر سال 1385 و دو واحد دیگر در سال 1386 به بهره برداری رسید . قدرت اسمی واحدهای میتسوبیشی درشرایط ISO برابر با 128.5 مگاوات ساعت و واحدهایV94.2  برابر با 159 مگاوات ساعت بوده که در مجموع ظرفیت اسمی کل واحدهای این نیروگاه برابر با 1373 مگاوات ساعت می باشد .

+ نوشته شده در  شنبه نهم مهر ۱۳۹۰ساعت 22:47  توسط spow  | 

نیروگاه سیکل ترکیبی جهرم
    نیروگاه سیکل ترکیبی جهرم درزمینی به وسعت 100 هکتار، در30كيلومتری جاده جهرم-شيرازواقع گردیده است. ظرفيت اسمي این نيروگاه، 1435 مگاوات می باشد.نيروگاه جهرم در دو فاز گازي و سيكل تركيبي در حال احداث است. فاز گازي نيروگاه شامل 6 واحد گازي 159 مگاواتي ANSALDO مدل V94.2 مجموعاً به ظرفيت 954 مگاوات مي باشد كه عمليات احداث آن از اواخر سال 1383 آغاز گرديده و در سال 1387 به اتمام خواهد رسيد.
فاز سيكل تركيبي نيروگاه نيز شامل 3 واحد بخار تركيبي 160 مگاواتي زيمنس مجموعاً به ظرفيت 480 مگاوات مي باشد كه عمليات احداث آن از اوايل سال 1387 آغاز و در سال 1391 به اتمام خواهد رسيد.

+ نوشته شده در  شنبه نهم مهر ۱۳۹۰ساعت 22:44  توسط spow  | 

موتور جت jet engine

انواع موتور های جت:

 
     موتور های جت کلا به هفت دسته تقسيم می شوند:
 
۱.توربين گاز
۲.توربو فن
۳.رم جت
۴.پالس جت
۵.پرشر جت
۶.توربو جت
۷.توربو پراپ
 
 ۱. توربين گاز
 در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گاز ناميده می شوند ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند .  در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .
 
۲. توربوفن
موتور های توربو فن در واقع دارای فرآیندی مابین دو موتور توربوجت و توربو پراپ هستند . تفاوت این موتور با موتور توربو پراپ در این نکته است که پنکه موتور توربوپراپ کاملا خارج از  پوسته و بدنه موتور قرار دارد ولی در موتور توربوفن این پنکه کاملا در داخل پوسته موتور قرار دارد . از این نوع موتور جت برای سرعت های مادون صوت استفاده میگردد .توربوفن ها دارای بازدهی نسبی زیادی هستند . بخشی از هوای ورودی توسط پنکه این موتور توسط داکتی و جدا از محفظه احتراق و توربین ولی در امتداد آنها به سمت نازل پیش برده میشود که در نهایت نیز به گاز های داغ تولیدی میپیوندد و بر نیروی رانش تولیدی میافزاید . در زیر شکلی  برش خورده از یک موتور توربو فن مشاهده میشود ولی داکت هدایت هوا در شکل مشخص نیست .

 

 
3. رم جت
 
رم جتها را توربین گازی به حساب نمی آورند زیرا این نوع از موتور جت دارای کمپرسور و توربین نمیباشد موتور رم جت اکثرا به عنوان موتور دوم مورد استفاده قرار میگیرد به اینصورت که هواپیما یا راکت  در ابتدا توسط موتور اصلی خود به پرواز در میاید و پس از رسیدن به سرعت معین که میزان فشار و سرعت لازم هوای ورودی برای رم جت تامین گردید موتور رم جت خود را روشن میکند . رم جتها نسبت به انواع دیگر موتورهای جت تولید رانش بیشتری میکنند ولی برای شروع پرواز مناسب نمیباشند .
 
4. پالس جت
پالس جتها یکی از انواع قدیمی موتور جت میباشند که بعضی اوقات بدلیل مشترکاتی با رم جت یکی شمرده میشوند .پالس جت ها همانند رم جت نه دارای کمپرسور هستند و نه دارای توربین ولی از نظر کار کرد تفاوت عمده ای دارند .موتورهای پالس جت  در گذشته کاربرد داشتند و در هواپیما های قدیمی به عنوان پیشران استفاده میشدند ولی هم اکنون استفاده چندانی ندارند چراکه امروزه موتور های توربو جت با بازدهی بالا جایی برای انواع دیگر باقی نگذاشتند ولی به دلیل سیستم کارکرد جالبی که این موتور دارد به تشریح دونوع از این موتور میپردازیم .در موتورهای پالس جت به خصوص نوع دریچه دار عمل احتراق با فرض ایده آل حجم ثابت است . دقت شود که پالس جت ها بر خلاف رم جت ها در سرعت صفر نیز قابلیت استارت و کار آیی هستند .( در مورد پالس جت ها این باور عمومی وجود دارد که حداکثر سرعت پرنده ای که با پیشران پالس جت حرکت میکند زیر 750 کیلومتر بر ساعت میباشد )
 
 
سیکل کارکرد پالس جت دریچه دار : 
 
احتراق :
در اين فاز احتراق سوخت منجر به تشكيل توده بزرگي از گرما و فشار ميشود فشار حاصل منجر به بسته ماندن شير يكطرفه كه در پشت هوا و سوخت محترق ميباشد ميگردد در نتيجه توده محترق بناچار فقط در مسيرمورد نظر ميتواند حركت كند.    
 
انفجار:
در اين مرحله سوخت و هواي منبسط شده از نازل خارج ميگرددو گازهاي داغ خروجي منجر به توليد نيروي رانش ميگردد.

سوخت گيری:
 گازهاي داغ بدليل انعطاف پذيري و دارا بودن جرم تمايل به حفظ حركت خود به سمت نازل را دارند حتي اگرفشار داخل موتور كمتر فشار محيط باشد خروج اين گازها از محفظه احتراق موجب افت فشار در محفظه و بازشدن شير يكطرفه ميگردد و مقداري سوخت و هوا به اين محفظه وارد ميشود
فشردگی:

بدليل فشار كم موجود بين هوا و سوخت ورودي    و  گازهاي داغ خروجي مقداري از اين گازهاي داغ به محفظه احتراق باز ميگرددكه اين عمل موجت محترق شدن اين توده هوا و سوخت ميشود و سيكل به مرحله اول باز ميگردد .
 
سیکل کارکرد پالس جت بدون دریچه :
 
در پالس جت های بدون دریچه خمی که مابین محفظه احتراق و نازل قرار دارد دقیقا کاری را انجام میدهد که دریچه در نوع دریچه دار انجام میدهد .با وجود این خم در این ناحیه کاهش فشار ایجاد شده و مقداری از گاز های در حال خروج را به محفظه احتراق باز میگرداند .و بقیه مراحل دقیقا همانند نوع دریچه دار میباشد که در بالا توضیح داده شد .
 

۵. پرشر جت
اين موتور جت امروزه كاربردي در صنايع هوايي و به عنوان پيشران جت ندارد . اين موتور را ميتوان طرحي ابتدايي از موتور رم جت دانست . در اين پیشران جت سوخت از قسمت بالايي  به داخل لوله اي چند تكه كه از بالا به پايين قطور تر ميگردد پاشيده ميشود و از قسمت بالایی و دهانه لوله و همچنین از فواصلي كه مابين اين لوله چند تكه وجود دارد هواي تازه وارد لوله شده و با سوخت مخلوط ميگردد . سپس مخلوط سوخت و هوا وارد محفظه احتراق شده و محترق ميگردند . براي گرم كردن  سوخت پيش از عمل احتراق ، لوله سوخت رسان را در محفظه احتراق و بدور جدار داخلي آن ميپيچانند  و به اين ترتيب سوخت گرما را از توده گاز داغ محترق شده دريافت ميكند و گرم ميشود ، به اين ترتيب عمل احتراق نيز با كيفيت بهتري انجام ميگردد.
 
۶. توربو جت
توربو جتها از انواع متداول موتورهای جت هستند که در اکثرهواپیماهای جنگنده و پرنده هایی که با سرعتهای زیاد حرکت میکنند استفاده میگردد . در زیر به طرز کار موتور توربو جت میپردازیم
1 . در مرحله اول هوا از طریق دهانه ورودی وارد ابتدای قسمت کمپرسور میشود .
2 . در مرحله بعدی هوا توسط کمپرسور فشرده شده و بطرف دیفیوژر فرستاده میشود .
3 . پس از کاسته شدن سرعت و افزایش فشار و دمای هوا در دیفیوژر هوا به محفظه احتراق و سپس لوله احتراق فرستاده میشود .
4 . پس از عملیات احتراق در موتور گاز های داغ تولیدی باعث چرخش توربین و در نتیجه محور متصل به توربین میگردد.از نکات قابل توجه در طراحی یک توربو جت طراحی بخش نازل و خروجی است چراکه هدف استفاده از توربوجت نیروی رانش پرنده میباشد . در بهترین حالت فشار ستون هوای داغی که از موتور خارج میگردد با فشار جو اطراف  پرنده برابر است .
 

 
توربو جت با جریان محوری (با کمپرسور محوری چند مرحله ای):
 
 
 
توربو جت با جریان مرکزی (با کمپرسور سانتریفیوژ چند مرحله ای):
 

 


۷. توربو پراپ
موتور جت توربو پراپ ، موتوری است ما بین موتور توربوفن و توربو جت .طرز کارکرد این موتور با توربو جت دقیقا همسان میباشد  . پروانه بزرگ که به شفت اصلی متصل است نیروی رانش یا تراست تولید میکند نیروی تراست تولیدی پروانه همراه با نیروی رانش تولیدی توسط گازهای داغ خروجی نیروی رانش برآیند را تولید میکند

 


لینکهای زیر هم لینکهای مفیدی در این رابطه اند : (این لینکها فقط قسمتهایی از سایتها هستند نام لینک نام کامل سایت است)
jet engine    و toffsworld.com   و   aircraftenginedesign.com
 

+ نوشته شده در  جمعه یکم مهر ۱۳۹۰ساعت 22:58  توسط spow  | 

نيروگاه های گازی
Gas turbine powerplant

 نيروگاه هاي گازي ، كاربردهاي ويژه اي دارند.
  نيروگاه گازي به نيروگاهي مي گويند كه برمبناي سيكل گاز( سيكل برايتون) كارمي كند ؛وازسيكل هاي حرارتي مي باشد، يعني سيال عامل كاريك گاز است. عامل انتقال وتبديل انرژي گازي است ،( مثلا هوا)
 درنيروگاه هاي بخارعامل انتقال : بخارمايع مي باشد.
 نيروگاه گازي داراي توربين گازي است ،يعني باسيكل رايتون كارمي كند.ساختمان آن درمجموع ساده است :
1. كمپرسور: وظيفه فشردن كردن هوا .
2. اتاق احتراق : وظيفه سوزاندن سوخت درمحفظه .
3. توربين :  وظيفه گرداندن ژنراتور . 



ادامه مطلب
+ نوشته شده در  دوشنبه چهاردهم شهریور ۱۳۹۰ساعت 23:1  توسط spow  | 

محفظه ی احتراق

اما اینکه محفظه ی احتراق موتور های جت چطور کار میکند و چه تفاوتی با محفظه ی احتراق موتور های پیستونی دارد؟

برای پاسخ دادن به این سوال لازم است ابتدا فرایند احتراق(اکسایش) را مورد بررسی قرار دهیم و درک کنیم. احتراق هوا با سوخت در فشار معمولی اتمسفر انرژی کافی (جنبشی) برای انجام کار را فراهم نمیکند. در واقع انرژی متناسب با چگالی و فشار هوا پخش (تولید) میشود. بنابراین برای افزایش بازده احتراق به هوایی نیاز است که فشار زیادی دارد. در موتور جت این هوا را کمپرسور تهیه میکند. مطلب قبلی درباره ی کمپرسور بود که آنرا به طور کوتاه مورد بررسی قرار دادیم.
هوا پس از فشرده شدن و مخلوط شدن با سوخت به نسبت سوخت و مقدار فشردگی هوا احتراق حاصل میکند. مثلا اگر در موتور های پیستونی مقدار فشردگی هوا را از مقدار معمولی آن( 16- 18 Atm) افزایش دهیم قدرت موتور افزایش میابد. البته مقدار فشردگی هوا در موتور های پیستونی کاملا اصولی و دقیق تعیین شده و چنانچه بخواهیم این مقدار را افزایش دهیم باید از قطعات و شرایط خاصی استفاده کنیم و در حالت کلی نمیتوان در موتور های معمولی این کار را کرد چون با موانعی از قبیل افزایش دادن تعداد رینگ های کمپرسی و افزایش مقاومت قطعات تمام متحرک مانند میل لنگ و شاتون و ... روبرو میشود .
برای بهتر درک کردن اهمیت فشرده شدن هوا میتوان مثال واضح دیگری زد . اگر شما در موتور های پیستونی مرحله ی ترکم که مربوط به فشردگی هوا میباشد؛ حذف کنید دیگر موتور کار نخواهد کرد در موتور های جت نیز به این صورت است. در حالت کلی اگر در هوا خاصیت فشردگی وجود نداشت هیچ موتور اکسایشی وجود نداشت.
در موتور های پیستونی احتراق بطور کامل صورت نمیگیرد و مقداری کربن و رسوبات دیگر بر جای میگذارد. در موتور جت تقریبا سوخت به طور کامل با اکسیژن با بازدهی نزدیک به ۱۰۰٪ ترکیب میشود (هیچوقت احتراق کامل صورت نمیگیرد مگر آنکه مقدار هوای لازم بیشتر( اکسیژن خالص) و سوخت خالص باشد که در مورد سوخت های فصیلی صادق نمیباشد).
در موتور های پیستونی سوخت با هوا مخلوط شده سپس این مخلوط به داخل محفظه ی احتراق میرود ( به غیر از موتورهای دیزلی ) و تولید انفجار میکند. بهترین نسبت هوا به سوخت در این موتورها 15:1 و 14:1 است و مقدار گرمای تولیدی حدود 1500 میباشد.
اما در موتورهای توربینی این مقدار افزایش میابد ولی هیچ دستگاه یا وسیله ای برای تنظیم دقیق این مقدار وجود ندارد و فقط با سنسور های مخصوصی مقدار اکسیژن موجود در هوا محاسبه و به نسبت آن سوخت افزایش یا کاهش میابد.
در موتورهای توربینی هوا در داخل محفظه ی احتراق با سوخت مخلوط میشود. در صورت اینکه سوخت مایع باشد به صورت پودر در داخل محفظه ی احتراق پاشیده و به خوبی با هوا مخلوط میشود. تفاوت اساسی آن با سایر موتورها این است که در آن احتراق مداوم و پایدار است به این معنی که احتراق متوقف نمیگردد. اما بطور کاربردی هیچ ماده ای برای استفاده در جنس محفظه ی احتراق و توربین وجود ندارد که بطور مداوم حرارت بالای 1500را بدون تغییر حالت (فیزیکی و شیمیایی) تحمل کند. این مشکل بطریقی با شکافتن هوای کمپرسور به دو شاخه حل شده است. شاخه اول برای سوزاندن سوخت در نسبت استوکیومتری و شاخه یا انشعاب دوم با حرارت حاصل از شاخه ی اول مخلوط میشود.(حرارت ایجاد شده شامل حرارت محفظه ی احتراق، توربینها، نازلها یا به اصطلاح استاتورها ، نازل خروجی و کلیه قسمت هایی که حرارت دارند میشود). نتیجه اینکه احتراق سوخت کامل میشود و کل جرم هوای کمپرس شده ی گرم بطور مزدوج و یکنواخت به دمای عملیاتی توربینها اختصاص داده می شود.

نوع محفظه ی احتراق هایی که امروزه استفاده میشود بر سه شکل است : نوع can ، نوع annular یا حلقوی و نوع can-annular .

can : در نوع can محفظه ی احتراق از یک یا تعدادی لوله یا قوطی تشکیل شده و در تمام قسمت های داخلی آن احتراق وجود دارد. یعنی در داخل آن هیچ جسمی وجود ندارد. البته به چند صورت میتوان از این نوع محفظه ی احتراق استفاده کرد که متداول ترین آن در موتورهای جت استفاده از تعدادی لوله در کنار هم است که خروجی آنها بطور استوانه ای، کل پره های توربین را پوشش میدهد و متداول ترین آن در موتورهای توربینی کوچک استفاده از تنها یک لوله است که بصورت شعاعی توربین را پوشش میدهد. این نوع استفاده باعث شده که بر اثر احتراق بهتر، موتورها کارایی و عملکرد بالایی داشته باشند. امروزه به غیر از موتورهای جت هواپیماهای پیشرفته این نوع محفظه ی احتراق تقریبا در تمام موتورهای توربینی مخصوصا مدل های دست ساز قابل استفاده میباشد و استفاده هم میشود. در شکل زیر این نوع محفظه ی احتراق و احتراق آن نشان داده شده است.

Annular : این نوع محفظه ی احتراق در حالت کلی از دو جداره شامل داخلی و خارجی تشکیل شده است . به شکل زیر که محفظه ی احتراق annular میباشد دقت کنید.


این محفظه ی احتراق از دو لوله مانند تشکیل شده که یکی در داخل دیگری است و از یک طرف به یکدیگر متصل شده اند و از آن طرف دیگر به توربین میرسند . در این نوع تعداد سوخت های ورودی زیاد است و بسته به نوع استفاده از موتور تعداد آنها کم یا زیاد است . حداقل تعداد سوخت های ورودی برای یک موتور جت مدل که از این نوع محفظه ی احتراق استفاده میکند میتواند یک عدد هم ، باشد. همان طور که میبینید احتراق در این نوع محفظه ی احتراق در فاصله ی بین لوله مانند داخلی و خارجی صورت میگیرد . از این نوع محفظه ی احتراق میتوان در تمام موتورهای توربینی و جت استفاده کرد و امروزه در موتورهای جت بیشتر هواپیما از این نوع استفاده میشود. البته ذکر کنم که هواپیماهایی وجود دارند که نوع محفظه ی احتراق آنها متفاوت از این نوع باشد مانند هواپیماهای نسبتا قدیمی، هواپیماهای ملخ دار و شخصی یک یا دو نفره و ...



can-annular : این مدل ترکیبی دو نوع بالاست که در آن محفظه ی احتراق can به همراه پوشش محفظه ی احتراق annular در کنار یکدیگر قرار میگیرند. دقت کنید که تفاوت این نوع محفظه ی احتراق با نوع can در این است که محفظه ی پوشش دهنده ی هوا در نوع ترکیبی برای همه ی لوله ها یکپارچه و یکی است ولی در نوع can برای هر لوله یک محفظه ی پوشش دهنده وجود دارد.
البته شکل دیگری از محفظه ی احتراق نوع annular هم وجود دارد که بیشتر در موتورهای توربوشفت استفاده دارد و جزو آن محسوب میشود . در این گونه، مسیر جریان احتراق در قسمت انتهایی محفظه ی احتراق annular یک پیچ دیگر به سمت داخل می خورد و بعد با توربین برخورد میکند.طبق شکل:



هوا از قسمت جلویی محفظه ی نگه دارنده بواسطه ی منتشر کردن و بالا بردن پیوسته جریان تزریق سوخت وارد میشود. در حین احتراق این عمل اجازه ی سریع مخلوط شدن و جلوگیری از قطع شدن احتراق را میدهد که باعث ادامه احتراق شعله میشود.

معمولا دریک موتور دو شمع وجود دارد. البته در نوع can چون محفظه ی احتراق یکپارچه است و از یک لوله به لوله ی دیگر آن مسیر راستی وجود ندارد باید برای هر لوله یک شمع استفاده شود. و اینکه هرچه موتور بزرگتر باشد به شمع بیشتری احتیاج دارد. شمع معمولا در جریان مقابل یک تزریق کننده قرار دارد.
در حقیقت حدود 25 درصد هوا در واکنش احتراق شرکت میکند که حرارت گازهای حاصل از احتراق 3500 درجه فارنهایت میباشد . قبل از برخورد این گاز به توربین باید حرارت آن تقریبا به نصف این مقدار برسد. این کار همان طور که گفته شد با رقیق کردن این گازها با گازهای ثانویه که در بالا گفته شد صورت میگیرد.

در مورد محفظه ی احتراق مطالب زیادی وجود دارد که نمیتوان آنرا در یک پست گنجانید. اگر در هر موردی سوال یا نظری دارید در بخش نظرات بیان کنید. نظرات شما بی تاثیر و سوالاتتان بی پاسخ نخواهد بود .





سرج چیست؟

زمانی که هد تلفات هر یک از طبقات کمپرسور از هد تولیدی آن طبقه بیشتر شود ، جریان هوا از کمپرسور به داکت برگشت داده می شود که این پدیده را سرج گویند . چنانچه این پدیده رخ دهد دبی ورودی با یک فرکانس کم صفر شده و مجدداً افزایش می یابد و موجب لرزش شدید پره های کمپرسور میشود . این پدیده توسط سه سوییچ اختلاف فشار که ورودی آنها در داکت  و خروجی آنها در دهانه ورودی کمپرسور  نصب شده است حفاظت می شود.

استال چیست ؟

پدیده فوق در کمپرسور اتفاق می افتد. استال به معنی توقف سیال میباشد و به علت جدایی لایه مرزی بر روی پره اتفاق می افتد . استال شدن پره علاوه بر اختلال جریان ، نیروهای نامتقارنی را بر روتور اعمال میکند و باعث بالا رفتن ویبره روتور میشود چنانچه یک پره از لحاظ وضعیت سطح مانند خوردگی و ناصافی و رسوب آمادگی استال شدن را داشته باشد فقط آن پره استال میشود و اگر همه پره ها با هم استال شوند و کلیه فضای بین پره ها را بگیرند کلاً جریان عبوری از کمپرسور قطع شده در حالی که کمپرسور میچرخد.

+ نوشته شده در  شنبه دوازدهم شهریور ۱۳۹۰ساعت 17:2  توسط spow  | 

بخش سوم فایل های اموزش توربین گازی ونیروگاههای گازی رو با معرفی سیستم کدینگ تجهیزات نیروگاهی مطابق با استاندارد شرکت زیمنس المان kks وتشریح سیستم هوای ورودی توربین گاز ، نحوه فیلتـ رینگ هوای ورودی ومسایل ومشکلات این پروسه تقدیم حضورتون میکنیم.

بخش سوم فایل های اموزشی توربین گاز رو از فایل پیوست دریافت نمایید

دربخش چهارم اموزش توربین گاز به خود توربین گاز واجزا ومتعلقات ان پرداخته ایم
درمورد پره های ثابت stator blades وپره های متحرک rotor blades سیستمهای روغن روانکاری وسیستم جکینگ یا روغن بالابرنده صافی روغن وپمپ های روغن روانکاری وسیستم خنک کاری روغن سیستم فیلـتر روغن وعملیات گاززدایی از روغن اصول وتجهیزات اندازه گیری ، سیستم ترنینگیر وسایر تجهیزات ومتعلقات وابسته بحث شده است که البته درادامه به صورت جزئی تری به این مطالب خواهیم پرداخت

قسمت چهارم فایل های اموزشی نیروگاههای گازی را از فایل پیوست دریافت نمایید


لینک دانلود

+ نوشته شده در  جمعه چهاردهم مرداد ۱۳۹۰ساعت 14:51  توسط spow  | 

معرفی کلی نیروگاه گازی
نیروگاه گازی، نیروگاهی ست که از هوا به عنوان سیال عامل و از گاز طبیعی (و یا گازوئیل و دیگر سوخت‌های فسیلی) به عنوان سوخت احتراق استفاده می‌کند. بازده کلی این نیروگاه پایین است و در حدود 30 الی 40 درصد می‌باشد. برای افزایش بازده این نیروگاه را با نیروگاه حرارتی بخار ترکیب می‌کنند و گازهای خروجی که در حدود 540 درجه دما دارند بجای تخلیه به محیط، صرف گرمایش سیال نیروگاه حرارتی می‌شود. در نتیجه بازده نیروگاه‌های سیکل ترکیبی بهتر از نیروگاه‌های گازی ست.
مزایای نیروگاه‌های گازی به شرح زیر است:

متن کامل بخش اول اموزش توربین های گازی را میتوانید از فایل پیوست دریافت نمایید

برای دانلود مطالب اموزشی ومطالعه مطالب مرتبط به لینک زیر مراجعه فرمایید


لینک

+ نوشته شده در  یکشنبه نهم مرداد ۱۳۹۰ساعت 18:12  توسط spow  | 

1-    تحویل شرایط کاری ، لاگ شیت ها ، تجهیزات و ابزار موجود در شیفت و استماع خلاصه گزارش نوبت کار قبل
2-    انجام عملیات بهره برداری فلاشینگ سیستم های L.O ، HYD. ، CCW و F.O و اعلام به موقع موارد به مهندس شیفت در رابطه با تمیزکاری یا تعویض فیلترها ، اصلاح مسیرهای فلاشینگ و ...
3-    همکاری مستمر با گروههای راه اندازی (برق ، مکانیک و ابزار دقیق) تا قبل از سنکرون واحد در زمینه استارت و استاپ تجهیزات مورد نیاز ، چک های محلی ، فانکشن تست سیستم ها و تحویل گیری سیستم ها از گروههای راه انداز و اعلام اشکالات و ارائه پیشنهاد اصلاحی و نظارت جهت جلوگیری از تداخل بین گروههای راه اندازی در استارت یا توقف تجهیزات و سیستم ها و نصب علائم هشدار دهنده (تگ عملیات ممنوع) روی تجهیزات ایزوله شده تحت نظارت مهندس شیفت
4-    لاگ شیت نویسی بر طبق لاگ شیت های موجود و بر اساس ساعات در نظر گرفته شده و بررسی آنها و اعلام موارد غیر نرمال به مهندس شیفت
5-    انجام چک های محلی قبل از استارت واحد مطابق چک لیست راه اندازی و آماده نمودن واحد جهت استارت و حضور در سایت در هنگام استارت و چک شرایط و اعلام موارد غیر نرمال به مهندس شیفت
6-    انجام چک های محلی قبل از برقدار کردن ترانس اصلی مطابق چک لیست مربوطه و حضور در محل ترانس در هنگام برقدار شدن آن و اطمینان از عدم وجود شرایط غیر نرمال پس از برقدار شدن ترانس
7-    حضور در واحد در هنگام خروج واحد و حصول اطمینان از نرمال بودن شرایط خصوصاً سیستم       Lube & Lift Oil
8-    گشت زنی مستمر در اطراف تجهیزات به منظور حصول اطمینان از کارکرد مناسب آنها
9-    اعلام به موقع نواقص و اشکالات موجود در تجهیزات و سیستم ها به مهندس شیفت
10-    انجام ایزوله های مشخص شده توسط مهندس شیفت در رابطه با پرمیت های پیمانکاری و تعمیراتی و نصب تگ ایزوله ، تحویل گیری محل از پیمانکار یا گگروه تعمیرات پس از پایان کار و رفع ایزوله ها و برداشتن تگ های ایزوله
11-    نظارت بر نحوه انجام کارهای پیمانکاری و اطمینان از رعایت شرایط لازم خصوصاً شرایط مورد نیاز جهت جلوگیری از آسیب نفرات و تجهیزات و توقف کار در صورت نیاز با هماهنگی مهندس شیفت
12-    چک فعالیت های پیمانکاری و تعمیراتی در حال انجام در بخشهای تحویل شده به بهره برداری و جلوگیری از انجام فعالیت های پیمانکاری یا تعمیراتی بدون اخذ مجوز
13-    همکاری با گروههای تعمیراتی در رابطه با انجام بازدید های دوره ای واحدها شامل صدور پرمیت ، انجام ایزوله ها ، تحویل گیری سیستم ها پس از اتمام فعالیت بازدید ، هماهنگی بین گروههای تعمیراتی جهت زمان بندی انجام فعالیت ها و جلوگیری از تداخل بین فعالیت های گروههای تعمیراتی و نهایتاً رفع ایزوله ها و استارت مجدد واحد پس از اتمام بازدید تحت نظارت مهندس شیفت
14-    انجام کلیه مانورهای محلی درخواست شده از سوی مهندس شیفت
15-    انجام تست هفتگی دیزل ژنراتور های اضطراری و پر کردن فرم مربوطه و گزارش وضعیت به مهندس شیفت
16-      نظارت کامل بر نظافت کلیه مکانهای تحویل شده به بهره برداری و اعلام وضعیت به مهندس شیفت در صورت نیاز به تمیزکاری
17-    بسته نگه داشتن دربهای ورودی بخشهای تحویل شده به بهره برداری و جلوگیری از تردد نفرات غیر مسئول و بدون اخذ پرمیت
18-    همکاری در On Job Training پرسنل بهره برداری

+ نوشته شده در  دوشنبه بیستم تیر ۱۳۹۰ساعت 17:14  توسط spow  | 

پارامترهای تعیین کننده و قابل توجه در واحد و مراقبت های بعد از خروج واحد درنیروگاههای گازی

4. تغییرات ارتعاش یکی از یاتاقان های توربین و ژنراتور : با توجه به بالانس کردن روتور در کارخانه و ثبت مقادیر ارتعاش هر یک از یاتاقان ها پس از راه اندازی تغییرات ارتعاش هر یک از یاتاقان ها می تواند ناشی از یکی از موارد زیر باشد : a تغییرات ویبریشن ناشی از استارت واحد و پس از باردهی واحد : پس از استارت واحد و باردهی آن تا بار حداکثر ممکن است ویبریشن یاتاقان ها تغییر محسوسی کند . این تغییرات ارتعاش روزانه پس از استارت واحد اتفاق افتاده و به صورت جامپ های لحظه ای ظاهر می گردد و لیکن ارتعاشات روزانه پس از استارت واحد اتفاق افتاده و به صورت جامپ های لحظه ای ظاهر می گردد و لیکن ارتعاشات افزایش نداشته و در حد معینی ثابت می ماند. بعضی دیگر از تغییرات ارتعاش چند ساعت پس از استارت واحد رخ می دهد که ناشی از تغییرات درجه حرارت و حرکت جزئی توربین به سمت جلو روی CENTER GUIDE بر اثر تغییرات دما می باشد که این گونه ارتعاشات نیز در حد معینی ثابت شده و افزایش نمی یابد. b تغییرات ارتعاش ناشی از ایجاد شکست روی یکی از پره های توربین یا کمپرسور : • چنانچه ارتعاشات اندازه گیری شده به نحو محسوسی در حالت افزایش بوده و یا به طور محسوسی در حالت کاهش باشد می تواند نشانگر ایجاد تغییرات فیزیکی در توربین و یا کمپرسور باشد که در این حالت شات دان واحد و انجام بازرسی ضروری می باشد. • برخی از موارد تغییرات ارتعاش در یاتاقان CE می تواند نشانگر ایجاد اتصال کوتاه در سیم پیچ های ژنراتور باشد که در این حالت به علت نامتوازن بودن بار ارتعاش یاتاقان CE به صورت معناداری افزایش و یا کاهش دارد. 5. اختلاف فشار داکت AIR INTAKE با فشار محیط یا فشار منفی داکت (MBA11CP004) فشار منفی ایجاد شده در داکت AIR INTAKE ناشی از مکش کمپرسور می باشد. با افزایش بار واحد مکش کمپرسور زیاد شده و این فشار منفی نیز زیاد می شود با توجه به میزان کارکرد واحد و تمیزی فیلترهای AIR INTAKE این مقدار در واحدهای مختلف متفاوت می باشد. به عنوان مثال واحدی که افت فشار هوا ورودی آن طی گذشت از فیلترهای AIR INTAKE برابر با 84mmH2O دربار 140MW باشد این فشار منفی حدود 15.5 mbar می باشد. در یک بار ثابت با افزایش ΔP فیلترهای AIR INTAKE این فشار منفی افزایش می یابد. اهمیت این فشار بیشتر در شرایط جوی با رطوبت بالا و بارش برف می باشد که در این حالت یک لایه از یخ روی BIRD SCREEN های AIR INTAKE تشکیل می گردد این لایه به تدریج که گسترش می یابد جلوی مسیر هوای ورودی را سد می کند . بنابراین مکش کمپرسور باعث ایجاد فشار منفی بیشتری در داکت می گردد و لیکن عبور هوا از فیلترها به دلیل آنکه در فیلترها تغییر وضعیتی رخ نداده است افت فشار بیشتری را نمایش نمی دهد و به تدریج و با گسترش لایه یخ و افزایش فشار منفی داکت تا حدود 20~19 mbar و با توجه به وزن درب های انفجاری با باز شدن این درب ها واحد شات دان خورده و از شبکه جدا می شود. بنابراین در مواقعی که اوضاع جوی متغیر است تحت نظر قراردادن این فشار ضروری می باشد. نظارت بر افت فشار هوا در هنگام عبور از فیلترها نیز در شرایط بارندگی و رطوبت بالا بسیار ضروری می باشد. در این شرایط توصیه می شود چنانچه پس از بازدید از فیلتر هوس مشاهده شد که آب زیادی بر روی فیلترهای AIR INTAKE تشکیل شده است. سیستم پالس جت چنانچه فعال است از مدار خارج و سیستم آنتی آیسینگ فعال گردد. همچنین افت ناگهانی در ΔP ایجاد شده روی فیلترها [MBL10CP101] می تواند ناشی از پارگی تعدادی از فیلترها باشد که در این صورت نیاز به شات دان واحد و تعویض فیلترهای معیوب حس می گردد. 6. اختلاف فشار ایجاد شده قبل و بعد از محفظه احتراق [MBM11CP001,MB21CP00] بیشتر فشار در توربین گاز در حال کارکرد در خروجی کمپرسور می باشد پس از آن که احتراق انجام شد و گازهای حاصل از احتراق به سمت توربین روان شدن عمل احتراق باعث افت فشار هوا به میزان حدود 200mbar در بار BASE می گردد که این مقدار چنانچه عمل احتراق در دو چمبر درست و مشابه باشد تقریباً یکسان می باشد چنانچه تغییراتی در این فشارها مشاهده شود می تواند ناشی از علل زیر می باشد : الف ) تغییر فشار در اثر ایجاد کندانس آب در مسیر LEG ها متصل به این ترانسمیرترهای اختلاف فشار که در این صورت باید چنانچه واحد در حالت تولید با سوخت گاز و در مد PREMIX نباشد با درین دادن این مسیرها مشکل را برطرف نموده در صورتی که واحد در مد PERMIX می باشد قبل از انجام درین لوله ها بایستی سیموله های مربوطه توسط گروه ابزار دقیق جهت جلوگیری از CHANGE OVER سریع از پرمیکس به دیفیوژن صورت گیرد. ب ) تغییر فشار و اختلاف فشار بین دو چمبر در اثر نشتی هوا : افزایش و یا کاهش افت فشار حین احتراق در هر یک از چمبر ها می تواند در اثر نشتی هوا در یکی از LEG های منتهی به ترانسمیتر فشار باشد که در این صورت بایستی این نشتی توسط گروه مکانیک رفع شود. ج ) اختلاف فشار بین دو چمبر ناشی از اختلال در احتراق : چنانچه میزان سوخت ورودی به هر یک از محفظه های احتراق دقیقا یکسان نباشد و یا عمل احتراق به درستی در یک چمبر صورت نگیرد و یا یکی از مشعلها مشکل داشته باشد این مقدار افت فشار در دو محفظه احتراق یکسان نیست و مشکل پس از بررسی و یافتن علت این موضوع با تعویض مشعل و یا تنظیم مقدار سوخت هر دو چمبر قابل حل می باشد. 7. فشار گاز : فشار گاز از پارامترهای بسیار مهم در بهره برداری واحد می باشد. افت فشار گاز می تواند باعث ایجاد RUN BACK در واحد شد و یا در صورت ادامه باعث TRIP واحد می گردد. همچنین افزایش بیش از فشار گاز در واحد می تواند منجر به عملکرد SAFETY VALVE های اسکید گاز و و یا در صورت ادامه منجر به بستن شات آف ولوهای ایستگاه گاز کرد و بنابراین در حین بهره برداری از واحد با سوخت گاز نظارت بر فشار گاز بایستی به طور مستمر وجود داشته باشد. 8. فشار گازوئیل : چنانچه واحد در حال بهره برداری با سوخت مایع می باشد نظارت بر فشار ساخته شده توسط پمپ INJECTION و تغییرات آن بسیار ضروری می باشد. افت فشار و یا افزایش بیش از حد فشار گازوئیل می تواند ناشی از خرابی در START UP VIV. پمپ اینجکشن باشد. 9. نظارت بر سطح سوخت در تانک های ذخیره گازوئیل : یکی از موارد مهم در بهره برداری از سوخت مایع در نظر داشتن سطح گازوئیل در مخزن ذخیره گازوئیل می باشد. با توجه به این که حداقل فشار در ساکشن پمپ های فورواردینگ بایستی تامین شود تحت نظر قرار دادن سطح گازوئیل در مخزنی که سوخت از آن برداشت می شود بسیار مهم می باشد. همچنین با توجه به آنکه مقدار زیادی از سوخت مایعی که به وسیله پمپ های فورواردینگ پمپ می شود مجدداً به مخازن ذخیره سوخت باز می گردد. لازم است سطح دیگر مخازنی که سوخت به آنها باز می گردد تحت نظر باشد تا از سرریز شدن گازوئیل جلوگیری شود. 10. نظارت بر بار تولیدی واحد با توجه به خواسته مرکز کنترل : چنانچه اطلاع دارید بار تولیدی واحد توسط مرکز کنترل تعیین می گردد. بنابراین چنانچه مرکز کنترل خواستار بار حداکثر واحد باشد بنابراین واحد باید در مد کنترلی TETC بار حداکثر را تولید نماید. بار تولیدی توربین گاز وابستگی شدیدی به دمای محیط دارد. همچنین در ایران تغییرات دمای محیط بین سردترین زمان روز و گرمترین زمان آن بسیار زیاداست بنابراین بایستی دقت شود که SET POINT بار انتخاب شده برای بار حداکثر به میزانی باشد که پس از سرد شدن هوا محیط واحد از مد TETC خارج نشده و به مد کنترلی LOAD وارد نشود. چنانچه SET POINT بار در گرم ترین لحظه روز فقط کمی از بار حداکثر بیشتر انتخاب شود با کاهش دمای محیط همچنانکه توان تولیدی واحد بالا می رود به SET POINT بار رسیده و متوقف می گردد. 11. نظارت بر بازده واحد : نظارت بر راندمان واحد بسیار مهم می باشد زیرا که چنانچه راندمان واحد در حالت قابل قبول باشد نشانگر صحت کارکرد کلیه اجزای سیستم می باشد. کاهش محسوس راندمان واحد نشاندهنده ایجاد اختلال در توربین و یا کمپرسور می باشد ممکن است با وجود ایجاد شکست در پره های توربین سیستم حفاظت ویبریشن عمل نکند و یا به عبارت دیگر تغییرات ویبریشن حتی با وجود ایجاد شکست روی پره های توربین محسوس نباشد. بنابراین لازم است بازده واحدهای در حال کار همواره تحت نظارت بهره بردار قرار گیرد. همچنین میزان دبی سوخت مصرفی واحد در مقایسه با واحدهای دیگر همواره تحت نظارت قرار داشته باشد. 12. نظارت بر مقدار باز بودن IGV و تغییرات آن در حین کاهش بار واحد : با کاهش بار واحد IGV جهت ثابت نگاه داشتن دمای گاز داغ ورودی به توربین شروع به بستن می کند تا دبی هوای ورودی به کمپرسور را کم کرده و دمای گاز داغ را ثابت نگاه دارد. بنابراین لازم است در حین کاهش بار IGV را کنترل کرده و تحت نظارت قرار داد تا از بستن آن در لحظه مناسب مطمئن شد. پس از آنکه واحد به درخواست مرکز کنترل شات دان داده شد وواحد از شبکه جدا گردید نیز لازم است پارامترهای تحت نظارت قرار گیرد تا واحد در حال ترنینگیر به درستی مراحل COOL DOWN خود را طی کند . برخی از این پارامترها عبارتند از : 1. نظارت بر استارت پمپ های جکینگ در دور مناسب : پس از خروج واحد لازم است بهره بردار در محل حضور یافته و از استارت پمپ های جکینگ . صحت کار کردن آنها مطمئن شود و پس از استارت فشار خروجی هر دو پمپ را با دقت چک کرده و مراتب را به اتاق فرمان انتقال دهد. 2. نظارت بر باز شدن ولو ترنینگیر : پس از رسیدن به دور مناسب لازم است چک شود که حتماً ولو ترنینگیر باز شده و واحد در دور ترنینگیر قرار گیرد. چنانچه واحد شات دان خورده و ولو ترنینگیر باز نشود لازم است از محل این ولو به صورت دستی باز شود. اگر ولو باز نشود و واحد تا دور صفر رفته و متوقف شود روتور دارای خمش شده و تا سرد شدن کامل روتور و دفع خمش امکان دور دادن روتور وجود ندارد. بنابراین لازم است در صورت عدم باز شدن ولو ترنینگیر توسط اهرم بارینگر روتور چرخانده شود تا از BEND شدن آن جلوگیری به عمل آید. 3. نظارت بر دور واحد در دور ترنینگیر : لازم است واحدی که در دور ترنینگیر قرار دارد سرعتی در حدود 100rpm را داشته باشد. چنانچه پس از خروج واحد و باز شدن ولو ترنینگیر دور واحد شروع به کاهش نمود حاکی از آن است که یا فشار روغن برای ثابت نگاهداشتن دور واحد مناسب نیست یا دمای روغن پایین آمده است. چنانچه دمای روغن در واحد در حال ترنینگیر افت نماید نشاندهنده این موضوع است که روغن در کولر روغن خنک می گردد و این موضوع احتمالاً ناشی از وجود اشکال در ترموستاتیک ولو روغن می باشد. * بهره برداری از واحد در دور ترنینگیر و پایین تر از دور 80rpm توصیه نمی شود. 4. چک کردن تمام تجهیزاتی که در حالت شات دان واحد در مدار قرار ندارند : پس از خروج واحد لازم است یکبار کلیه تجهیزات جانبی چک شود تا چنانچه هر یک از تجهیزات به هر علتی در مدار قرار دارند و به صورت اتوماتیک خارج نشده است به صورت دستی خارج شده و علت عدم خروج بررسی گردد. 5. آماده نگاه داشتن واحد جهت استارت : چنانچه واحد به صورت آمده به مرکز کنترل اطلاع داده شده است و برنامه ای جهت کار بر روی واحد اخذ نشده است لازم است همواره شرایط استارت واحد STARTUP RELEASE چک شود تا در صورت درخواست مرکز کنترل جهت استارت واحد در اولین فرصت ممکن واحد استارت گردد. 6. در کل زمان 24 ساعتی که واحد مراحل خنک شدن را سپری می کند به هیچ وجه اقدام به خارج کردن واحد از دور ترنینگیر ننماید و تا گذشت 24 ساعت هیچ گونه مجوز کاری که منوط به خارج شدن واحد از دور ترنینگیر است صادر نشود.

+ نوشته شده در  دوشنبه بیستم تیر ۱۳۹۰ساعت 16:57  توسط spow  | 

پارامترهای تعیین کننده و قابل توجه در واحد و مراقبت های بعد از خروج واحد :
واحدی که در حال تولید بوده و با شبکه سنکرون می باشد همواره شرایط یکسانی ندارد و پارامترهای اندازه گیری شده در حال تغییر می باشد. برخی از این تغییرات حتی اندک ممکن است ناشی از تغییرات بزرگ و در حال پیش رفت در واحد باشد.
جدا از آنکه واحد در حال تولید با سوخت گاز یا گازوئیل است پارامترهای اندازه گیری شده مشترکی در هر دو حالت وجود دارد که باید تحت نظارت بهره برداری قرار گیرد. اگر چه برای همه پارامترهای اندازه گیری شده سطح آلارمی تعریف شده است که چنانچه سطح اندازه گیری شده از حد آلارم تجاوز کند بهره بردار با دریافت آلارم متوجه موضوع شده و عکس العمل مناسب را انجام خواهد داد و لیکن برخی از تغییرات ممکن است به نحوی باشد که این تغییرات چنانچه نسبت به خود واحد مقایسه شود می تواند نشانگر یک تغییر بزرگ در توربین گاز باشد.

1.    تغییرات دماهای اندازه گیری شده ژنراتور :
افزایش دماهای اندازه گیری شده در ژنراتور با توجه به نوع سیستم خنک کاری که در اینجا ژنراتور بوسیله کولرهای آب و عبور هوای داغ ژنراتور از روی آن می باشد حاکی از دو نوع مشکل می باشد. یکی نشانگر اختلال در سیستم خنک کاری ژنراتور که ممکن است در اثر مختل شدن جریان آب در کولر ژنراتور به هر علتی باشد و دیگری حاکی از بروز تغییرات در سیم پیچ های ژنراتور می باشد.
در حالت اول : چنانچه جریان آب در یکی از کولرها مختل شود و یا اینکه بر اثر تشکیل رسوب درون لوله های آب عمل انتقال حرارت به درستی انجام نگیرد اختلاف دمای هوای داغ ورودی به کولر با هوای خنک شده خروجی از کولر کم شده و به اصطلاح تغییرات دمای هوای داغ در حین عبور از کولر کم می شود و هوا به اندازه کافی خنک نمی شود. این پدیده به تدریج باعث افزایش روی سیم پیچ و هسته ژنراتور به علت عدم خنک کاری هوا می گردد و باعث پایین آمدن توان ژنراتور با توجه به منحنی عملکرد آن می گردد که در این صورت نیاز به تعمیر کولر و یا تعویض آن احساس می شود.
در حالت دوم : چنانچه یکی از دمای اندازه گیری شده در ژنراتور افزایش یابد حاکی از ایجاد تغییر در سیم پیچ های ژنراتور و بروز اتصال کوتاه در این قسمت می باشد چنانچه این حادثه رخ دهد دمای هوای گرو ورودی به کولر نیز با توجه به مکان ایجاد اتصال کوتاه بالا می رود. در این حالت شات دان واحد و بررسی ژنراتور الزامی است.

2.     تغییرات دماهای اندازه گیری شده در یاتاقان های توربین و ژنراتور :
هنگامی واحد در دور نامی و سنکرون با شبکه در حال تولید می باشد روتور به وسیله فیلم روغن ایجاد شده توسط روغن روانکاری از یاتاقان فاصله گرفته و رابطه بین روتور یاتاقان این فیلم نازک از روغن می باشد.
حرارت ایجاد شده در یاتاقان سطح روغن به یاتاقان انتقال می یابد . در عین حال روغن وظیفه خنک کاری و انتقال حرارت را نیز بر عهده دارد. تغییرات دماهای یاتاقان ها در حالت عادی با افزایش بار متناسب می باشد. چنانچه دمای یکی از یاتاقانها با توجه به دمای این یاتاقان در روزهای گذشته بالاتر برود حاکی از کاهش فیلم روغن و نزدیک شدن روتور به یاتاقان می باشد و یا این که فشار روغن در هدر این یاتاقان کاهش یافته و متعاقب آن دبی روغن عبوری از یاتاقان جهت خنک کاری مناسب نبوده و باعث افزایش دمای یاتاقان می باشد البته چنانچه تماس بین روتور و یاتاقان صورت بگیرد دما به سرعت بالا رفته و باعث TRIP واحد می گردد. در این حالت انجام بازرسی از سیستم LUBE OIL و بررسی دبی روغن عبوری از یاتاقان ضروری است.

3.    تغییرات دمای گاز خروجی توربین :
دمای گاز خروجی توربین که اساس کنترل سوخت واحد بهره بردار در بار BASE بر آن می باشد از اهمیت بالایی برخوردار است و تغییرات حادث شده در دماهای اندازه گیری شده به وسیله ترموکوپل های اگزوز حاکی از بروز تغییرات در محفظه احتراق می باشد. این تغییرات می تواند به صورت افزایش محسوس و یا کاهش محسوس دمای یک ترموکوپل خاص و یا این که نوسان دمای یکی از ترموکوپل ها و یا نوسان دمای گروهی از ترموکوپل ها باشد.
•    چنانچه دمای یک گروه از ترموکوپلها به طور محسوس پایین تر از گروه دیگر باشد نشانگر این است که سوخت ورودی به یک محفظه احتراق به عنوان مثال گاز با سوخت ورودی به محفظه احتراق دیگر تفاوت اندکی دارد که در این حالت می توان چنانچه موضوع بسته به مقدار سوخت ورودی به محفظه های احتراق باشد با نصب اوریفیس مناسب مقدار سوخت ورودی به هر محفظه را تنظیم نمود.
•    چنانچه دمای ترموکوپل های اگزوز نوسانی باشد و با جامپ های لحظه ای همراه باشد موضوع می تواند مربوط به اشکال عملکرد یکی از مشعل های محفظه احتراق باشد که این حالت با توجه به بررسی های انجام شده ممکن است نیاز باشد در اولین فرصت مشعل معیوب تعویض شود.
•    تغییرات دمای ترموکوپل های اگزوز وابستگی شدیدی به مقدار هوای عبوری از توربین دارد به عنوان مثال ممکن است هنگامی که واحد در بار BASE نبوده و دربارهای میانی هنگام IGV هنوز بسته است در حال تولید باشد که در این حالت اتفاق می افتد که دمای یکی از ترموکول ها به طور محسوس بالاتر از بقیه باشد و حتی آلارم HIGH بودن آن نیز دریافت شود که در این مورد بهتر است بار واحد را افزایش داده تا با باز شدن IGV هوای بیشتری از توربین گذشته و کانتور توزیع دمای خروجی توربین تغییر یافته و دمای ترموکوپل های اگزوز به حالت عادی برگردد.
•    در صورت کارکرد طولانی مدت واحد با سوخت گازوئیل و یا پایین بودن کیفیت سوخت مایع ممکن است نازل های تزریق سوخت در مشعل گازوئیل تغییر حالت داده و بزرگتر از حالت اولیه خود شود که در این صورت سوخت تزریقی به یکی از محفظه های احتراق بیشتر از دیگری بوده و باعث ایجاد اختلاف دمای محسوس در دو گروه ترموکوپل های اگزوز می گردد. در این حالت نیاز به تعویض مشعل ها با مشعل های جدید و یا تعویض مشعل بین دو محفظه احتراق احساس می شود.
•    مقدار دمای ترموکوپل های اگزوز و همین طور مقدار TETC محاسبه شده می باید همواره توسط بهره بردار چک شود ممکن است بر اثر سهل انگاری بهره بردار واحد در حال تولید در حالت PEAK LOAD باشد و این در حالی که لازم است واحد در بار BASE باشد عملاً واحد در حالت بارهای میانی در حال تولید باشد.

+ نوشته شده در  دوشنبه بیستم تیر ۱۳۹۰ساعت 16:55  توسط spow  | 

قدرت وراندمان یک توربین گازی ارتباط مستقیمی با دمای گازداغ ورودی به توربین ونسبت تراکم کمپرسور به عنوان پارامترهای مشخصه ماشین وعوامل محیطی ازقبیل دما، فشار ورطوبت هوای ورودی دارد.

این عوامل به دودسته قابل کنترل وغیرقابل کنترل درنیروگاههای گازی تقسیم بندی میشوند:

1- عوامل غیر قابل کنترل مانند عوامل محیطی ونسبت تراکم کمپرسورو...

2- پارامترهای قابل کنترل که دراختیار ما بوده وکنترل انها میتواند برتوان وراندمان ماشین تاثیرگذارباشد که عبارتند از...

متن کامل مقاله را درلینک زیر مطالعه فرمایید

ضرورت تنظیم مجدد نقطه Base load با توجه به پیری توربین گاز Aging

دانلود

+ نوشته شده در  پنجشنبه دوازدهم خرداد ۱۳۹۰ساعت 19:10  توسط spow  | 


توربین های گازی دارای شرایط کاری سخت می باشند و قطعاتی نظیر پره های توربین باید در درجه حرارت های بالا استحکام مناسبی داشته باشند.همچنین به دلیل اتمسفرشدیدا اکسیدکننده و خورنده توربین ها، قطعات مختلف توربین بویژه پره ها باید مقاومت بالایی در برابر خوردگی داغ و اکسیداسیون داشته باشند. تاکنون آلیاژهای پایه نیکل و پایه کبالت بهترین آلیاژها برای ساخت قطعات توربین بوده اند اما حتی با بهینه کردن ترکیب شیمیایی سوپر آلیاژها امکان دستیابی به کلیه خواص مطلوب فوق وجود ندارد لذا برای مقاوم سازی این آلیاژها در برابر خوردگی داغ، اکسیداسیون و سایش، پوشش هایی در سطح آنها صورت می گیرد . یک نوع از پوشش های کار آمد برای این منظور پوشش های سد حرارتی      (Thermal Barrier Coatings)   هستند که به اختصار پوشش های TBC  نامیده می شوند.

اغلب پوشش های TBC بر پایه زیرکونیا ( Zro2 ) می باشند که با افزودن ترکیباتی مثل ایتر یا (Y2o3 ) پایدار می گردند. Zro2  دارای هدایت حرارتی کم و ضریب انبساط حرارتی بالا می باشد و افزودن Y2o3 به آن موجب ایجاد مقاومت بیشتر در برابر شرایط سیکل حرارتی می گردد. با بکارگیری این پوشش ها و با استفاده از خاصیت هدایت حرارتی کم آنها راندمان توربین های گازی افزایش می یابد زیرا با حضور این پوششها دمای فلز پایه تا 170˚C کاهش پیدا میکند ودرنتیجه امکان افزایش دمای کاری توربین فراهم میشود.

در حال حاضر تحقیقات برای توسعه اینگونه پوشش ها و همچنین بکارگیری نوع دیگری از پوشش های فلزی که بعنوان لایه bond coat  بین فلز پایه و پوشش سرامیکی قرار می گیرند، درحال گسترش می باشد.

لایه bond coat معمولا یک پوشش فلزی است که چسبندگی پوشش سرامیکی را به فلز پایه افزایش می دهد. درحال حاضر برروی سوپر آلیاژها ابتدا یک لایه از پوشش فلزی bond coat به ضخامت 80-150μm داده شده است و بر روی آن پوشش سد حرارتی با ضخامتی در حدود 300μm تا  2 mmبکار گرفته می شود.

برنامه (Industrrial Power Generation) IPG یک همکاری مشترک از سازندگان توربین گاز، دانشگاهها، شرکتهای گاز طبیعی، تولید کنندگان انرژی الکتریکی، آزمایشگاههای ملی و استفاده کنندگان صنعتی می باشد. همکاری فوق که شامل طیف وسیعی از مشارکت کنندگان مختلف است منابع و امکانات فنی- اقتصادی- تحقیقاتی مناسبی را برای ایجاد یک تحول اساسی در فن آوری توربین گاز فراهم می آورد. یکی از قدمهای اولیه این برنامه تولید پوشش سد حرارتی TBC برای توربینهای گاز بوده است.

+ نوشته شده در  یکشنبه یازدهم اردیبهشت ۱۳۹۰ساعت 22:35  توسط spow  | 

در سال های اخیر سازندگان تجهیزات تولید برق گام های بلند قابل توجه و توسعه یافته مطلوبی در خصوص اثرات هزینه بر محصولات احتراق با بهبود عملکرد و کاهش انتشار گازهای خروجی برداشته اند . بیشتر این پیشرفت ها در توربین های گازی ، توربین های بخار ، ژنراتورهای بخار بازیابی گرما ، بویلرهای سنتی ، سیستم های رفع آلوده کننده ها و عمل آوری آب و تجهیزات عمل آوری سوخت قابل ذکر است .
بیش از 30 سال از تولید برق توسط نیروگاه های توربین گاز گذشته است. توربین های گاز در چندین سطح گسترده مورد کاربرد قرارمی گیرند . بزرگترین تولیدکننده های برق با این نوع توربین ها از 50 مگاوات تا 250 مگاوات یا بیشتر برق تولید می کنند.
برای کاربرد صنعتی هنگامی که هم شامل تولید برق و هم شامل راندن کمپرسور می شود، واحدها معمولاً بین 5 مگاوات تا 40 مگاوات تولید دارند.
برای برق اضطراری در ساختمان ها، بیمارستان ها و دیگر مشاغل ترکیب شده تعدادی توربین از 50 کیلو وات تا 5 مگاوات نصب می شود .

بعد از چندین پیشرفت غیرمنتظره فنی، نیروگاه های برث سیکل ترکیبی حالا با نزدیک به 60 % بازده خالص ) مبتنی بر کاهش ارزش حرارتی سوخت( یک مرحله برجسته و قابل توجهی برای تولید برق از سوخت های فسیلی محسوب می شوند. یک مرحله تولید ثانویه، انجام تبخیر کامل در سیکل ترکیبی توسعه یافته است. در این مرحله از یک توربین گازی استفاده می شود که توسط ذغال سنگ تغذیه می گردداین توربین قابلیت ماهرانه ای درمحصورکردن انتشارات دی اکسیدکربن رادارد.

متن کامل مقاله را درلینک زیر دانلود ومطالعه فرمایید

دانلود

برای دانلود مطالب مرتبط وشرکت دربحث ها به لینک زیر مراجعه فرمایید 

انجمن علمی پژوهشی نواندیشان

+ نوشته شده در  یکشنبه یازدهم اردیبهشت ۱۳۹۰ساعت 22:28  توسط spow  | 

تاريخچه توربين گاز
از حدود 70 سال قبل توربين هاي گازي جهت توليد برق مورد استفاده قرار مي گرفته اند، اما در بيست سال اخير توليد اين نوع توربين ها بيست برابر افزايش يافته است.
اولين طرح توربين گازي مشابه توربين هاي گازي امروزي در سال 1791 به وسيله « جان پاير » پايه گذاري شد كه پس از مطالعات زيادي بالاخره در اوايل قرن بيستم اولين توربين گازي كه از يك توربين چند طبقه عكس العملي و يك كمپرسور محوري چندطبقه تشكيل شده بود، توليد گرديد.
اولين دستگاه توربين گازي در سال 1933 در يك كارخانه فولادريزي در كشور آلمان مورد نصب و / بهره برداري قرار گرفت و آخرين توربين گازي با قدرت 212 مگاوات در فرانسه  مورد بهره برداري مي گردد

در صنعت برق ايران اولين توربين گازي در سال 1343 در نيروگاه شهر فيروزه (طرشت) مورد استفاده قرار گرفته است كه شامل دو دستگاه بوده و هر كدام  12.5مگاوات قدرت داشت

 در حال حاضر كوچكترين توربين گازي موجود در ايران توربين گاز سيار  « كاتلزبرگ » با قدرت اسمي يك مگاوات است. و بزرگترين آن توربين گازي شركت زيمنس با قدرت 150 مگاوات مي باشد.

دانلود فایل اموزشی تاریخچه توربین گاز

دانلود

+ نوشته شده در  یکشنبه یازدهم اردیبهشت ۱۳۹۰ساعت 22:0  توسط spow  | 

امروزه آگـاهی در رابـطه با بهبـود سیستـم پـاكسـازی و تصفیه هـوای ورودی بـه توربین گـاز ) (Turbine air Filteration رشد فزایندهای یافته است.به طورساده میتوان گفت كه فیلتر و تمیز كردن هوای ورودی به كمپرسور، نقش بسیار مـهمی در عمـلكرد توربینهای گازی ایفا میكند.
هنگامی كه هوای ورودی به كمپرسور كاملاً تصفیه و پاك باشد، كمك زیادی به تولید برق باراندمان بالا، كرده و برای شرایط ارایه شده هر قدر هوا تمیزتر باشد، قدرت تولیدی گاز بیشتر خواهد بود.
سه مشكل اساسی و مهم كه هوای كثیف میتواند برای توربینهای گاز به وجود آورد عبارتند از:ساییدگیErosion)) پرهها، كثیف شدن (Fouling) كمپرسور و گرفتگی راهگاههای خنككنندگی در پرهها. شرایط فوق باعث میشود كه راندمان توربین گاز، كاهش یابد كه نتیجه آن كاهش تولید برق و در انتها كاهش در سود نیروگاه، است. علاوه بر آن، صدمات و خسارات مالی نیز به قسمتهای دوار مخصوصاً پرههای توربین، كمپرسور و ... وارد میشود.
●اصول فیلتراسیون توربین گاز

طراحی فیلترهای هوای ورودی به توربینهای گاز باید به صورتی انجام شود كه دو اصل مهم راندمان فیلتراسیون و كمترین مقدار افت فشار را در حال تعادل نگاه دارد.توربینهای گاز باید طوری طراحی شوند كه كمترین انرژی برای مكیدن هوا از بیرون، توسط توربین گاز مصرف شود. بنابراین در حالی كه فیلترهای توربین گاز بیشترین ناخالصیهای موجود در هوا را باید تصفیه كنند (راندمان بالای فیلتراسیون) كمترین افت فشار در مرحله مكش هوا باید وجود داشته باشد.كاهش در افت فشار سیستم فیلتر هوای ورودی باعث میشود كه توربین گاز، انرژی كمتری برای مكیدن هوا مصرف كند كه نتیجه آن، انرژی زیادتر تولیدی، خواهد بود.نیاز به متعادل كردن دو عامل فوق، زمانی قابل درك است كه در دو حد نهایی عمل فیلتراسیون حركت كنیم.


ادامه مطلب
+ نوشته شده در  یکشنبه یازدهم اردیبهشت ۱۳۹۰ساعت 21:51  توسط spow  | 


سيستم روغن هيدروليك فشار بالا، وظيفه جابجا كردن شيرهاي كنترل و شيرهاي قطع اضطراري سوخت های گاز و گازوییل را به عهده دارد . اكچوئيتورها از طريق يك خط تغذيه(X1) يك خط برگشت روغن(X2) و يك خط نشتي روغن(X3) به خط تامین فشار متصل می شوند .  
اسکید تامین کننده فشار
اين اسکید شامل كليه اجزاء لازم براي تامين روغن پر فشار مي باشد و اجزاءآن شامل مجموعه پمپ ها، فيلترها و مخازن ذخيره است . تجهیزات بر روی اسکید مورد نظر نصب می شوند و جنس مخزن هیدرولیک از جنس فولاد ضد زنگ است .  ظرفيت تانك روغن در حدود 400 ليتر است .
اجزاء اصلي اين ايستگاه عبارت است از :
-    دو عدد پمپ جهت تامین فشار 
-    دو عدد اكومولاتور
-    دو عدد فيلتر پمپ های اصلی
-    لوپ ثانویه نیز شامل تجهیزات ذیل است :
-    يك عدد پمپ
-    یک عدد فن خنك كن
-    فيلتر دبي برگشتي
-    یک عدد فن
دو پمپ به نحوي طراحي شده اند كه همواره يكي در حال كار و ديگري در وضعيت آماده باشد . پمپ ها از نوع SWASH PLATE مي باشد. پمپهای مورد نظر به صورت غوطه ور از قسمت بالا در تانک روغن قرار می گیرند .پمپ MBX05CP001 به عنوان پمپ اصلی و پمپ MBX05CP002 به عنوان پمپ stand by در نظر گرفته می شوند . این سیستم دارای تجهیزات کنترلی و مانیتورینگ نیز می باشد .پمپ ها مجهز به يك سيستم كنترل وابسته به فشار هستند كه دائماً مقدار روغن تغذيه شده را كنترل مي نمايند. خروجي پمپ بسته به فشار روغن هيدروليك در سيستم تغيير مي يابد. اين امر با تغيير زاويه انحراف ديسك ها در پمپ صورت مي گيرد. به اين صورت تطبيق بهينه روغن تغذيه براي مصرف سيستم بدست آمده و در نتيجه به طور عملي نياز به خارج ساختن روغن اضافي از سيستم را از بين مي برد.
    فشار خروجي پمپ ها حدود 160 بار و دبی آنها در حدود  21.5 l/m و دور 1500rpm است ضمن آنكه پمپ ها به شيرهاي اطمينان خود تنظيم داخلي مجهز هستند(MBX05AA031,41) كه در صورت بالا رفتن فشار عمل مي كنند . شیر های رلیف  MBX05AA032و MBX05AA042 برای تنظیم فشار خروجی پمپ به کار می روند . فشار خروجی پمپ ها به وسیله یک گیج با مشخصه MBX07CP501,511 مشخص می گردد . در خروجی پمپها فیلتر هایی به مشخصه MBX07AT001,011 با مش 10 میکرومتر وجود دارد . فیلتر ها دارای سویچ های DP هستند که در صورت گرفتگی فیلتر ها آلارم صادر می کند MBX07CP001,011) (  . فیلتر ها را  بوسیله ولو های MBX07AA101,111 و MBX07AA002,112 می توان ایزوله نمود . چک ولو های MBX07AA051,061 برای جلوگیری از برگشت جریان در دو پمپ بکار میروند . آکومولاتورها با کد مشخصه MBX09BB001,002 که ماکزیمم فشار آنها 350 بار و حجم آنها 10 لیتر است برای جبران نمودن افت فشار مخصوصا در زمان چنج پمپ ها به کار می رود . خط فشار در خروجی فیلتر ها به دو سویچ فشار به کد MBX07CP002,003 (که در 100 بار ست شده اند) و یک ترانسمیتر فشار به کد MBX07CP101 مجهز شده است . گیج فشار MBX07CP502 نیز میزان فشار را در محل نشان می دهد . خط فشار از این لاین به سمت اکچوییتر ولو ها می رود هر مجموعه اکچوییتر شامل یک مسیر رفت ، یک مسیر برگشت و یک مسیر نشتی می باشد .  
    مسیر های برگشتی روغن از اکچوییتورها باهم جمع می شوند و از طریق یک چک ولو به مشخصه MBX03AA054 و یک فیلتر به مشخصه MBX03AT003 به تانک برگشت میریزند . در حالتی که فیلتر به هر دلیلی در مدار نیست روغن مستقیما به تانک بر می گردد . مش این فیلتر 0.5میکرون است و مجهز به یک سویچ DP به مشخصه MBX03CP002 است که ست آن .5 بار بوده و وقتی به ست رسید آلارم می دهد .
  ولو MBX03AA102 برای پر کردن تانک روغن استفاده می گردد و درهنگام پر کردن باید از فیلتر MBX03AT001 عبور کند . 
    لوپ ثانویه
     فیلتر MBX03AT001 در مسیر ثانویه نیز کاربرد دارد این لوپ دمای روغن را در حد مجاز نگه می دارد .سیرکوله شدن روغن در این سیکل به صورت پیوسته صورت می گیرد . ولی فن از دما فرمان گرفته و با کاهش و افزایش on و off  می گردد . پمپ مسیر سیرکولاسیون از نوع دنده ای به مشخصه MBX03AP001 و ماکزیمم فلوی 31.2 l/min و دور1500 و فشار 160 بار می باشد. روغن خروجی پمپ به سمت مسیر فن   می رود . on  و off  شده فن ها از دمای تانک فرمان می گیرد . دبی لوپ ثانویه با دبی مسیر برگشت جمع شده و از طریق فیلتر به مشخصه  MBX03AT001 به تانک بر می گردد . چک ولو های موجود در سیستم (MBX03AA052,54 ) مانع برگشت جریان در مسیر برگشت می شود . فشار لوپ ثانویه به وسیله گیج فشار MBX03CP501  مانیتور می گردد و همچنین یک سویچ فشار نیز در این مسیر به مشخصه MBX03CP001 وجود دارد که در حد پایین .50 بار آلارم می دهد . دما به وسیله گیج فشار محلی MBX01CT501 مانیتور می گردد . ولو هیدرولیکی دو وضعیته MBX03AA101 برای ایزوله کردن مسیر کولینگ در زمان پر کردن تانک روغن استفاده می شود .
      مانیتورینگ دمای روغن   
         کنترل دما توسط ترانسمیتر MBX01CT101 صورت می گیرد. وقتی که دمای تانک روغن به 30 درجه سانتی گراد می رسد . هر دو پمپ اصلی شروع به کارکردن می نمایند و وقتی دما به 33 درجه       سانتی گراد رسید off می شوند .( به عنوان مثال وقتی واحد Stand still  است و پمپ ها در مدار نیستند .)
  وقتی دمای روغن به 55 درجه سانتی گراد رسید فن موجود در لوپ ثانویه on  شده و روغن را خنک می کند و وقتی دمای روغن به 45 درجه سانتی گراد رسید دوباره off   می شود . وقتی دمای روغن به 70 درجه سانتی گراد رسید آلارم دمای بالای روغن مشاهده می گردد . دمای محلی تانک روغن توسط گیج MBX01CT501 قابل مشاهده است .                
مانیتورینگ سطح روغن
           مانیتورینگ سطح روغن توسط لول سنج محلی  MBX01CL501 و سه عدد سویچ به مشخصه های MBX01CL001/CL002/CL003 انجام می شود . این سه عدد سویچ در صورت تشخیص سطح پایین در حالت 2 از 3 موجب شات داون شدن پمپ های هیدرولیک و همچنین تریپ واحد می شوند . همچنین سویچ MBX03CL003 در صورت پایین آمدن سطح از یک میزان مشخص آلارم نیز نشان می دهد .

مانیتورینگ فشار
   پمپ هاي سیستم هیدرولیک در هنگام راه اندازي توربين و قبل از آنكه جرقه زده شود وارد مدار             مي شوند . چون هر دو پمپ در زمان راه اندازي توربين در مدار هستند، فشار روغن در سيستم سريعاً بالا رفته و آكومولاتورهاي روغن هيدروليك خيلي سريع تر پر ميشوند. اگر در زمان بهره برداری سویچ MBX07CP002 فعال شده و ترانسدیوسر MBX07CP101 نیز 125 بار را حس کند پمپ دوم به مدار آمده و آلارم (Hydraulic Pump 2 Running)  فعال می گردد . اگر سویچ های فشار MBX07CP002/CP003 فعال شده و ترانسمیتر فشار MBX07CP101 نیز مقدار 100 بار را حس کند واحد تریپ می کند . اگر فشار هدر پمپ 1 از ست سویچ MBX07CP004 پایین بیاید پمپ 2 به مدار می آید و آلارم           (Hydraulic Pump 2 Running)   در DCS ظاهر می گردد . اگر سویچ هدر پمپ 2 فعال شود آلارمی در DCS مشاهده خواهد شد و هر دو پمپ در مدار خواهند ماند .                   

+ نوشته شده در  شنبه دهم اردیبهشت ۱۳۹۰ساعت 17:19  توسط spow  | 

تشریح توربین

توربين گاز آنسالدو مدل  V94.2 توربينی گازی می باشد که قابلیت کار با سوخت مایع ( گازوییل ) و سوخت گاز طبیعی را دارد  اجزای اصلی آن عبارتند از : محفظه ورودی هواAir intake)  ( ، کمپرسور از نوع محوری دارای 16 استیج ، دو عدد محفظه احتراق از نوع سیلویی که در دو طرف توربو کمپرسور قرار گرفته اند توربین که دارای 4 استیج می باشد و همچنین دیفیوزر و اگزاست که از اجازی تشکیل دهنده توربین V94.2   می باشند . همچنين اين توربين مي تواند در يك نيروگاه سيكل تركيبي مورد استفاده قرار بگيرد .
كمپرسور و توربين از قطعات اصلي هستند كه درون يك پوسته هستند و تشكيل يك روتور مشترك را ميدهد كه روي دو ياتاقان دو انتها ي خود قرار دارد . اين روش هم محوري آسان را فراهم ميآورد .
يك پوسته مركزي كه از يك طرف به پوسته انتهايي نگهدارنه پره هاي ثابت كمپرسور  كمپرسور متصل است و از طرف ديگر به پوسته انتهايي توربين متصل است و محفظه پرفشار را بوجود مي آورد روتور توربين و كمپرسور را در ميان گرفته است . با توجه به صلب بودن پوسته مركزي  ؛ پوسته هاي نگهدارنده پره هاي ثابت كمپرسورو پوسته نگهدارنده پره هاي ثابت توربين  به شكلي طراحي شده اند كه درون اين پوسته اجازه انبساط آزاد حرارتي را دارند .
مجموعه ياتاقانهاي تراست و ژورنال كه با يكديگر در زير پوسته ياتاقان در ابتداي كمپرسور قرار دارد ؛ این مجموعه یاتاقان جهت جبران نیرو های محوری و شعاعی به کار می روند .
پوسته اگزوز شامل يك محفظه دوكي شكل است كه باعث عبور راحت هوا از خروجي توربين مي شود . مسیر های روغن منتهی به یاتاقان توربین و همچنین مسیر هوای آببندی یاتاقان توربین از این مسیر ها عبور   می کند .


دانلود

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

+ نوشته شده در  چهارشنبه هفتم اردیبهشت ۱۳۹۰ساعت 20:6  توسط spow  | 

دانلود جزوه کاربردی وکامل توربین گاز

درس توربین،کمپرسور واتاق احتراق(محفظه احتراق یا چمبر)

دراین جزوه اموزشی بسیار عالی درمورد تاریخچه توربین گازی واستفاده ازنیروگاههای گازی،انواع توربین گازی،اجزا مختلف توربین گاز،مشکلات بهره برداری وتعمیراتی توربین های گازوپارامترهای دخیل درکاربرد وبهره برداری توربین های گازی اشنا خواهید شد

با کمپرسور توربین ومحفظه احتراق اشنا میشوید...پدیده هایی چون استال وسرج برایتان بخوبی تشریح میشوندوبطور کلی انچه را که درزمینه توربین های گازی لازم دارید فراخواهیدگرفت

درصورت نیاز به تشریح مسایل ودریافت فایلهای بیشتر ازلینک موضوعی توربین گاز وازتالارمکانیک انجمن نواندیشان (لینک) استفاده نمایید

برای دانلود جزوه اموزشی توربین گاز به لینک زیر مراجعه فرمایید

دانلود

پسورد : www.spowpowerplant.blogfa.com

+ نوشته شده در  چهارشنبه هفتم اردیبهشت ۱۳۹۰ساعت 15:22  توسط spow  | 

تئوري فرايندهاي توربين گازي در افزايش قدرت و راندمان
 مقدمه
با منبسط شدن گازهاي حاصل از احتراق (كه داراي دما و فشار بالايي مي باشند) در چندين طبقه از پره هاي ثابت و متحرك قدرت در توربين گاز توليد مي شود.
براي توليد بالا جهت محفظه احتراق (حدود 4 تا 13 اتمسفر) از كمپرسورهاي محوري با چندين طبقه استفاده مي شود. در هر طبقه بر ميزان فشار هواي مكيده شده توسط كمپرسور افزوده مي شود. كمپرسور توسط توربين به گردش در مي آيد به همين منظور محور كمپرسور و توربين به هم متصل است. اگر همه چيز را ايده آل فرض كنيم يعني اصطكاك و تلفات ترموديناميكي سيال صفحه فرض شوند. همه فرآيندها در تمام طبقات كمپرسور و توربين ايده آل است و افت فشار در محفظه احتراق نيز صفر است. بعد از راه اندازي توربين گاز اگر كل سيستم را به حالت خود رها كنيم (بدون اينكه سوختي مصرف كنيم) قاعدتاً بايد قدرت توليد شده در توربين مساوي قدرت مصرف شده در كمپرسور باشد. اما اين از لحاظ علمي غيرممكن است. در توربين گاز حدود    قدرت توليد شده در توربين صرف به گردش آوردن كمپرسور شده و   آن به عنوان كار خروجي جهت توليد برق (يا هر مصرف ديگر) مصرف مي شود. بنابراين لازم است كه قدرت توليدي در توربين بيشتر از قدرت مصرفي در كمپرسور باشد. براي اين منظور مي توان با اضافه كردن حجم سيال عامل در فشار ثابت يا افزايش فشار آن در حجم ثابت قدرت توليدي توربين را افزايش داد. هر يك از دو روش فوق را مي توان با بالا بردن دماي سيال عامل پس از متراكم ساختن آن به كار برد. براي افزايش دماي سيال عامل يك محفظه احتراق لازم است تا با احتراق سوخت دماي هوا بالا رود. به اين ترتيب يك سيكل ساده توربين گاز شامل قسمت هاي زير است:
1- كمپرسور
2- اتاق احتراق
3- توربين
در توربين هاي گاز ممكن است يكي از دو نوع سوخت گازوئيل يا گاز طبيعي استفاده شود. توربين هاي گازي را از روي عمل انبساط گازها (مانند توربين بخار) تقسيم بندي مي كنند كه عبارتند از:
1- توربين هاي ضربه اي
2- توربين هاي ضربه اي- عكس العملي
توربين هاي گاز را از روي سيو سيال عامل نيز طبقه بندي مي كنند كه عبارتند از:
1- توربين هاي گازي با سيكل باز (سيال عامل از هواي بيرون موتور وارد و به داخل هواي محيط تلمبه مي گردد.)
2- توربين هاي گاز با سيكل بسته (سيال عامل از هواي بيرون موتور وارد و به داخل هواي محيط تخليه مي گردد.)
3- توربين هاي گاز با سيكل نيمه بسته (مقداري از سيال عامل در داخل دستگاه گردش مي كند و مقدار ديگر به داخل هواي محيط تخليه مي گردد.)

+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و نهم فروردین ۱۳۹۰ساعت 2:28  توسط spow  | 

مطالب قدیمی‌تر